Pływające trumny Stalina. Piekło na pokładach floty GUŁagu

Dla tysięcy więźniów radzieckich łagrów droga na Kołymę nie kończyła się na wielotygodniowej podróży bydlęcymi wagonami przez Syberię. Najgorszy etap – ten, o którym krążyły mrożące krew w żyłach legendy – zaczynał się w portach Dalekiego Wschodu. To tam, w mrocznych czeluściach ładowni statków „floty śmierci”, człowiek przestawał być jednostką, a stawał się jedynie elementem „ludzkiego ładunku”.

Statek "Odessa" w porcie we Władywostoku. Jedna z jednostek "Floty Gułagu"

Porty, z których nie było powrotu

Wyprawa do „Przeklętej Wyspy”, jak powszechnie nazywano Kołymę, wymagała pokonania zdradliwych wód Morza Ochockiego. Choć terytorialnie stanowiła ona integralną część kontynentu azjatyckiego, jej izolacja geograficzna, odcięcie od reszty świata przez potężne pasma górskie i skuta lodem tajga sprawiała, że w świadomości więźniów funkcjonowała jako osobny, niedostępny ląd, z którego nie było ucieczki.
Geograficznie region ten obejmował dorzecze rzeki Kołymy, gdzie surowość natury osiągała swoje ekstremum. Panował tam klimat subarktyczny z rekordowo niskimi temperaturami, spadającymi zimą nawet do -60°C. Wieczna zmarzlina, przenikliwe wiatry i krótkie, bagniste lata czyniły z tego miejsca jedno z najbardziej nieprzyjaznych środowisk na Ziemi, co czyniło pracę w tamtejszych kopalniach złota morderczym wyzwaniem.

Transporty formowano głównie w trzech punktach: we Władywostoku, w Nachodce oraz, od połowy lat 40., w porcie Wanino. To ostatnie miejsce, uwiecznione w przejmującej pieśni więźniów zatytułowanej „Ja pomnju tot Wańinskij port” (ros. Я помню тот Ванинский порт), stało się symbolem ostatecznego pożegnania z cywilizacją. Tekst tej ballady, śpiewany szeptem w bydlęcych wagonach i w ładowniach statków, opisywał moment wejścia na pokład „parostatku idącego do Magadanu” jako przekroczenie progu piekła.

Trasa i porty na której kursowały statki "Floty Gułagu"

Dla wielu więźniów, takich jak Gustaw Herling-Grudziński, sama wiadomość o „etapie na Kołymę” brzmiała jak wyrok śmierci. Strach przed tym kierunkiem był tak paraliżujący, że osadzeni w innych łagrach decydowali się na drastyczne samookaleczenia, byle tylko uniknąć transportu na wschód. Wiedzieli, że statki płynące do Magadanu, takie jak „Dżurma” czy „Indigirka”, to maszyny skonstruowane do przewozu towarów, a nie ludzi. W ich ładowniach, w ścisku, ciemności i przy braku wentylacji, tysiące skazańców stawało się jedynie „żywym balastem” transportowanym do serca arktycznego archipelagu Gułagu.

Architektura udręki

Martin J. Bollinger w swojej książce „Flota Gułagu” zwraca uwagę na techniczną stronę tej operacji. Statki takie jak „Dżurma”, „Indigirka” czy „Sowietskaja Łatwija” były w rzeczywistości frachtowcami, których ładownie przystosowano do transportu więźniów w sposób najbardziej prymitywny z możliwych. Pod pokładem montowano pięciopoziomowe drewniane prycze (nary), dzieląc przestrzeń na ciasne segmenty. Na powierzchni zaledwie dziewięciu metrów kwadratowych upychano nawet dwudziestu pięciu więźniów. W takich warunkach „świeże powietrze” było luksusem dostępnym jedynie przez nieliczne klapy wentylacyjne, które podczas sztormów szczelnie zamykano, skazując tysiące ludzi na powolne duszenie się w odorze potu, ekskrementów i wymiotów.

Statek "Dżurma" w trakcie rejsu.

Kluczowym elementem udręki był czas trwania rejsu oraz skrajne niedożywienie. Podróż z portów tranzytowych do Magadanu trwała zazwyczaj od 6 do 10 dni, jednak w przypadku wystąpienia sztormów lub zatorów lodowych na Morzu Ochockim, czas ten mógł wydłużyć się do dwóch tygodni. Przez cały ten okres więźniowie otrzymywali jedynie głodowe racje, składające się z kilkuset gramów gliniastego chleba oraz kubka słonej, ledwo ciepłej wody z dodatkiem mąki lub kaszy. Szczególnie okrutną praktyką było podawanie więźniom wyłącznie słonych ryb (śledzi) przy jednoczesnym drastycznym ograniczaniu dostępu do wody pitnej. Wywoływało to u tysięcy stłoczonych ludzi paraliżujące pragnienie, które doprowadzało do obłędu i licznych zgonów jeszcze przed dotarciem do celu.

Wspomnienia ocalałych, między innymi Thomasa Sgovio czy Eugenii Ginzburg, malują obraz dantejski: w absolutnej ciemności, przy wtórze ponurych śpiewów i jęków chorych, więźniowie leżeli warstwami na brudnych deskach. Brak elementarnej higieny, przelewające się dwustulitrowe beczki służące za latryny oraz epidemie tyfusu i czerwonki sprawiały, że każdy rejs kończył się wynoszeniem na brzeg dziesiątek, a czasem setek ciał. Dla tych, którzy przeżyli, widok portu w Magadanie nie był jednak wyzwoleniem, a jedynie początkiem kolejnego etapu lądowego piekła.

Prawo pięści pod pokładem

Największym horrorem rejsu nie były jednak warunki sanitarne, lecz bezwzględna hierarchia więzienna. Administracja GUŁagu stosowała celową politykę faworyzowania recydywistów i pospolitych morderców, zwanych urkami, kosztem więźniów politycznych. W mrocznych ładowniach, gdzie strażnicy bali się zaglądać przez cały okres trwania rejsu, panowało prawo dżungli.

Ten brutalny system uderzył z ogromną siłą w tysiące Polaków, którzy po sowieckiej agresji we wrześniu 1939 roku trafili do niewoli i zostali skazani na „pracę poprawczą” na Dalekim Wschodzie. Polscy oficerowie, inteligenci i urzędnicy, określani przez kryminalistów pogardliwym mianem „frajerów”, stawali się ich głównym celem. Wstrząsające świadectwo tych spotkań pozostawił m.in. Anatol Krakowiecki. Opisywał on, jak polscy więźniowie, nieprzyzwyczajeni do bezwzględnych reguł panujących w radzieckim świecie przestępczym, musieli toczyć codzienną walkę o przetrwanie z bandytami, dla których ludzkie życie nie miało żadnej wartości.

Urkowie terroryzowali „politycznych”, odbierając im resztki ubrań, jedzenie, a nawet wodę. Jak wspominał gen. Aleksander Gorbatow, bandyci potrafili pobić do nieprzytomności za parę butów, a wewnętrzne sądy kryminalistów kończyły się brutalnymi morderstwami, dokonywanymi w całkowitej bezkarności. Dla kobiet transport statkiem był doświadczeniem jeszcze bardziej traumatycznym. Eugenia Ginzburg opisywała momenty, gdy do ładowni pełnej osłabionych kobiet „wpuszczano” bandy kryminalistów, co zamieniało rejs w pasmo zbiorowych gwałtów i niewyobrażalnego upodlenia. Reakcja strażników na te wydarzenia ograniczała się zazwyczaj do cynicznych żartów lub całkowitej obojętności, co dopełniało obrazu upadku wszelkich wartości moralnych na pokładach „statków śmierci”.

Piekło kobiet i „tramwaj kołymski”

Jeśli ładownie statków były przedsionkiem piekła, to dla kobiet osadzonych w systemie GUŁagu stanowiły one miejsce ostatecznego upodlenia. Materiały zebrane przez Martina J. Bollingera oraz wstrząsające relacje Eleny Glinki czy Janusza Bardacha odsłaniają kulisy zjawiska nazywanego „tramwajem kołymskim”. Były to masowe, zbiorowe gwałty, dokonywane przez bandy recydywistów, którzy siłą wdzierali się do kobiecych ładowni. Opisy są drastyczne: rycząca, półnaga horda kryminalistów, błyskające w mroku noże i bezsilność ofiar.

Szczególnie makabrycznie wyglądają opisy samego sposobu dostarczania ofiar w ręce oprawców. Janusz Bardach wspominał sceny, w których mężczyźni tłoczyli się przy otworach w grodziach, przez które „przeciągali kobiety jak worki z mąką”. Gdy tylko więźniarka została wyciągnięta przez taki otwór, natychmiast zdzierano z niej odzież i kosztowności, a na bezbronną kobietę rzucało się jednocześnie kilku napastników. Elena Glinka wspomina, że opór karano natychmiastową śmiercią – ciała zamęczonych kobiet po prostu zrzucano z prycz na brudną podłogę przy akompaniamencie obelżywych krzyków oprawców. W książce „Flota Gułagu” możemy przeczytać:

»W zatłoczonej ładowni rozlegały się żałosne krzyki kobiet i błagania zmieszane ze skowytem i jękami mężczyzn. [...] Widziałyśmy pierwsze sceny nieskończonych zbiorowych gwałtów«.

Najbardziej przerażający w tych relacjach jest fakt całkowitej bierności konwojentów. Żołnierze i marynarze nie tylko nie interweniowali, by chronić więźniarki, ale nierzadko sami brali udział w tym procederze lub „wybierali” sobie co atrakcyjniejsze kobiety do kajut oficerskich. W książce „Flota Gułagu” Elinor Lipper dobitnie podkreślała tę izolację od jakiejkolwiek sprawiedliwości:

»Przez cały tygodniowy rejs żaden nadzorca ani członek załogi nie wchodził do ładowni. Bali się, szczególnie gdy transportowano wielu morderców i bandytów. [...] Z tego powodu podczas wszystkich transportów kryminaliści wprowadzali rządy terroru«.

Jak zauważa jedna z ocalałych, okrucieństwa znane z opisów handlu niewolnikami w Ameryce bledną przy tym, co działo się pod pokładami floty płynącej do Magadanu.

Bunt ugaszony lodem

Desperacja więźniów, stłoczonych w nieludzkich warunkach i terroryzowanych przez urków, prowadziła niekiedy do aktów desperackiego oporu. Władze radzieckie były jednak przygotowane na każdą ewentualność i dysponowały arsenałem metod o skrajnym okrucieństwie, mających na celu natychmiastowe zdławienie jakiejkolwiek podmiotowości osadzonych. Obok masowych egzekucji i „ślepego ognia” z automatów kierowanego w głąb ładowni przez otwarte włazy, powszechnie stosowano torturę pragnienia, po jakimkolwiek incydencie strażnicy odcinali dostęp do wody pitnej, co w dusznych, pozbawionych wentylacji pomieszczeniach doprowadzało ludzi do obłędu w ciągu zaledwie kilku godzin. Innym razem, by spacyfikować tłum, do ładowni wrzucano granaty łzawiące lub wpuszczano dym z kotłowni, wywołując masową panikę i duszenie się więźniów w całkowitych ciemnościach.

"W grudniu 1945 roku „Feliks Dzierżyński" — statek flagowy floty NKWD — wypłynął z Portland w USA, przewożąc kilkuset radzieckich jeńców uwolnionych z niemieckich obozów. Ta „repatriacja" niemal na pewno była rejsem prosto w czeluść Kołymy, gdyż tych, którzy trafili do niewoli, Stalin uważał za zdrajców". - M.J. Bollinger "Flota Gułagu"

Najbardziej przerażające świadectwo tych praktyk pozostawił Warłam Szałamow, opisując losy więźniów na statku „KIM” w grudniu 1947 roku. Gdy na pokładzie wybuchł bunt spowodowany nieludzkim traktowaniem, naczelstwo podjęło decyzję o użyciu pomp strażackich i zalaniu ładowni lodowatą morską wodą. W warunkach arktycznego mrozu, sięgającego czterdziestu stopni poniżej zera, oznaczało to masowe wyroki śmierci lub kalectwa. Więźniowie, którzy przeżyli tę „kąpiel”, zamieniali się w żywe sople lodu; zmagali się z odmrożeniami trzeciego i czwartego stopnia, a ich mokre łachmany przymarzały bezpośrednio do ciała. Dla wielu z nich był to pierwszy dzień „pracy” na Kołymie, który kończył się amputacją kończyn w prymitywnych obozowych warunkach lub powolnym gniciem w szpitalnych barakach. Te brutalne metody, od „mrożenia” po głodzenie na sucho, stanowiły integralny element systemu, który miał ostatecznie złamać człowieka, zanim ten jeszcze postawił stopę na przeklętym brzegu Magadanu.

Statki widma i zatarte ślady

Historia morskiego transportu do GUŁagu pełna jest mrocznych niedopowiedzeń i niepotwierdzonych oficjalnie tragedii, które do dziś budzą grozę u badaczy tematu. Wśród więźniów krążyły złowieszcze pogłoski o „statkach widmach” – jednostkach wywożących na pełne morze inwalidów, osoby niezdolne do pracy i „ludzkie wraki”, które następnie miały być celowo zatapiane, by odciążyć system obozowy od kosztów ich utrzymania. Polscy więźniowie wspominali wstrząsające sceny z jesieni 1941 roku, gdy w Magadanie formowano kolumny ludzi, którzy właściwie przestali już przypominać żywe istoty. Bollinger w swojej książce pisze:

»Widzący tę scenę nie mogli uwierzyć, że to ludzie. Nie była to kolumna ludzi, lecz zwłok i korpusów. Większość nie miała nosów, ust i uszu. Bardzo wielu nie miało rąk albo nóg. [...] W Magadanie mówiono, że tych ludzi utopiono, gdy statek był na pełnym morzu«.

Nadieżda Mandelsztam wspominała o podobnych mechanizmach eliminacji w porcie we Władywostoku. Opisywała barki wypełnione niepełnosprawnymi więźniami, których zadaniem w obozie przejściowym było jedynie oczyszczanie latryn; jednostki te wyprowadzano w morze, a chwilę później świadkowie na brzegu słyszeli potężne eksplozje zwiastujące ich zatopienie. Choć oficjalne radzieckie rejestry milczą na temat takich egzekucji, relacje świadków takich jak Wiktor Fiedonuk sugerują, że znikanie całych transportów – czy to w wyniku celowej zbrodni, czy katastrofalnego stanu technicznego jednostek – nie było rzadkością. Przykładem może być tragedia statku „Indigirka”, który w 1939 roku rozbił się u wybrzeży Japonii. W jego ładowniach zginęły setki ludzi, a ci, którzy próbowali wydostać się z tonącego wraku, ginęli od kul strażników pilnujących, by nikt nie zdołał uciec z tego morskiego grobu. Z 1173 osób znajdujących się na pokładzie śmierć poniosło 741 ludzi.

"Indigirka" leży na burcie. Pomoc dotarła dopiero po 30 godzinach.

Dziedzictwo milczenia

Statki floty GUŁagu były kluczowym, choć przez lata pomijanym ogniwem w maszynie radzieckiego terroru. Bez nich „archipelag” na Kołymie nigdy nie mógłby funkcjonować na tak masową skalę. Każdy rejs był logistycznym sukcesem systemu i ludzką katastrofą zarazem.

Dla Martina J. Bollingera i innych badaczy, analiza relacji więźniów płynących pod pokładem to nie tylko próba odtworzenia faktów historycznych, ale przede wszystkim oddanie głosu tym, których prochy spoczywają dziś na dnie Morza Ochockiego lub w bezimiennych mogiłach Magadanu. „Pływające trumny” Stalina pozostają jednym z najbardziej jaskrawych dowodów na to, jak nisko w systemie totalitarnym wyceniano ludzkie życie. Sprowadzone do roli balastu, który można w każdej chwili wyrzucić za burtę historii.

Materiały źródłowe:
Martin J. Bollinger - "Flota Gułagu"