PZL.23 "Karaś" - "Rybka w stawie pełnym drapieżników"

Sobota 2 września 1939 roku, lotnisko zapasowe Wsola pod Radomiem.

Dowódca eskadry, kapitan obserwator Jan Buczma kręcił powoli głową. Przed nim stała grupka lotników z 21 Lekkiej Eskadry Bombowej. Za nimi zaś, około 500 m poza pasem startowym leżały dwa "Karasie" z połamanym podwoziem. Cóż, była to "pięta achillesowa" tych maszyn i wystarczyła byle nierówność, by golenie lub same koła uległy awarii. Bliżej kapitana stało tych trzech pechowców, którzy próbowali polecieć ów samolotami. Obserwator podporucznik Brama, z rezygnacją rozpinał powoli swój kombinezon, gdy dowódca spojrzał na pilota, kaprala Stanisława Obiorka, ten pokręcił jedynie spuszczoną głową. Wtedy nie mógł wiedzieć, że jeszcze odpłaci tym, którzy napadli na jego ojczyznę i że za dwa lata będzie bombardował Berlin, Hamburg i Wilhelmshaven.
Kapitan Buczma zwrócił się do strzelca pokładowego, kaprala Teofila Gary:
- Masz chyba dość na dzisiaj co?
Ten szczerząc zęby, odparł:
- Nie! Nie było takiego wypadku w naszej rodzinie. Jeszcze dzisiaj muszę zobaczyć się z Niemcami.
- Dobrze. Kto poleci z kapralem Garą na ochotnika? Potrzebny pilot i obserwator.
Na te słowa dowódcy eskadry z szeregu wystąpił pilot, plutonowy Wacław Buczyłko. Jednak żaden z obserwatorów nie kwapił się do samotnego lotu. Może przez te pechowe dwa starty uznali, że dziś lepiej nie próbować swojego szczęścia. W końcu Kapitan spojrzał na najbliżej stojącego i rzucił krótko:
- Poleci obserwator sierżant podchorąży Stefan Gębicki.
I tak nowa, na prędko skompletowana załoga, wsiadła do grzejącego już silnik samolotu PZL.23, jedynego, który był przygotowany do lotu bojowego. Oczywiście poza tymi dwoma, które na rozbiegu zaryły "nosami" w ziemię.
Buczyłko sprawnie poderwał, nieco ociężałą z powodu 400 kg bomb pod skrzydłami, maszynę w górę. Zegarek wskazywał krótko przed 4 rano. "Karaś" wzbił się na wysokość 1.100 m, a pilot skierował go w stronę Radomska i Częstochowy. Lotnicy mogli po chwili dokładnie zobaczyć stanowiska polskiej artylerii przeciwlotniczej a za nią łuny ognia i dym. Pilot obniżył lot na około 900 m, kiedy znaleźli się nad niemieckimi pozycjami. Rozszalał się ogień p-lotek, pociski cięły bezustannie powietrze po przekątnej do samolotu Polaków. Pilot zgrabnie zaczął wykonywać uniki, kręcąc piruety i przechodząc w lot koszący do wysokości około 100 m. Polska maszyna nie mogła się jednak przebić nad wyznaczony cel. W kabinie gęstniało od dymu pożarów szalejących na ziemi i unosił się natrętny zapach paliwa oraz spalin. Strzelec "siedzący na ogonie" obijał się niemiłosiernie o kadłub i swój karabin, pilot zaś momentami tracił zupełnie widoczność, oczy zalewał mu pot zmieszany z dymem i brudem osiadających na skórze spalin. Jedynie obserwator, skryty w "brzuchu" samolotu zdawał się wygodnie leżeć. Po 20 minutach "tańca" z niemiecką artylerią przeciwlotniczą, zmęczony plutonowy Buczyłko zrezygnował z dalszych prób przelotu nad cel. PZL.23 Wzbił się w górę ostrym skrętem na zachód. Odchodząc od zadymionego terenu, Polacy znaleźli się nad III Rzeszą. Lecąc nad lasami, rozglądali się za celem, w który mogliby posłać podczepione do kadłuba "cukierki". Nagle pilot poczuł, że ktoś trąca go w ramię gdy się odwrócił, zobaczył rękę kaprala Gary z wyciągniętą karteczką. Wziął ją z jego ręki i rozłożył na kolanie:
"Nabierz wysokości do 1.300 metrów – ponieważ bomby powinniśmy im zrzucić – najlepiej na jakąś fabrykę. Automat nastawiony na pojedyncze, ale może trzeba będzie wszystkie wyrzucić razem".
Samolot wzbił się w górę, niebo robiło się coraz jaśniejsze i strzelec zaczął nerwowo rozglądać się za sylwetkami niemieckich myśliwców. Wokoło nie było jednak ani śladu po szkopach, los sprzyjał tego dnia "Karasiowi" i jego załodze. Messerschmitty Bf 110 z Zerstörer-Geschwader 76, które startowały z lotniska w Märzdorf, znajdowały się akurat daleko nad polskim niebem. Po kilku chwilach kapral Gara zauważył w dole po prawej stronie zabudowania miejskie, w tym momencie pilot skierował maszynę w ich stronę. Gdy w dole przesuwały się powoli malutkie sylwetki budynków, w słuchawkach strzelca rozbrzmiał wesoły głos plutonowego Buczyłki:
- Stary, przypnij spadochron, bo mam cel.
PZL.23 przelatując ponad dymiącymi kominami fabryki na wysokości 1.400 m, zaczął pikować w ich stronę. Zaczepy podtrzymujące osiem 50 kg bomb, zostały zwolnione przez podchorążego Gębickiego. Do tej pory panująca cisza i spokój nad Oławą, została przerwana głośną eksplozją. Nad dachem chemicznej fabryki zaczął unosić się gęsty dym, a gdzieniegdzie pojawiły się języki ognia. Polska załoga z poczuciem spełnienia obowiązku i radością w sercu nieniepokojona przez nikogo wróciła na lotnisko. 2 Września 1939 roku na teren III Rzeszy spadły pierwsze polskie bomby, uszkadzając fabrykę w Ohlau...

*Sfabularyzowany tekst na podstawie materiałów źródłowych.

Polski lekki samolot bombowo rozpoznawczy PZL.23 Karaś

PZL.23 "Karaś" jest dziś postrzegany w dwojaki sposób. Z jednej strony można znaleźć na jego temat takie przymiotniki jak "zdmuchiwacz czołgów" lub "polski nurkowiec", dowiedzieć się o rajdach tych samolotów na tereny III Rzeszy, udanych bombardowaniach kolumn pancernych i zaopatrzeniowych wroga, oraz męstwie załóg tego samolotu. Z drugiej strony, w kontraście stoją natomiast takie argument jak: 86% straconych maszyn w trakcie działań wojennych, czy znikomy efekt ataków "Karasi" na ruchy wojsk niemieckich i całość sytuacji na froncie. Nie ulega wątpliwości, że PZL.23 był ciekawą, choć nie pozbawioną wad, konstrukcją. Dzisiaj przyjrzymy mu się bliżej.

Początki, czyli nowa rybka w stawie.  

  

Na początku lat 30 XX wieku polskie lotnictwo wojskowe miało na stanie francuskie samoloty Bréguet XIX i Potez XXV, które delikatnie mówiąc, powoli stawały się już przestarzałe. Konieczne było więc zastąpienie ich nowszą maszyną. Szef Departamentu Lotnictwa Ludomił Rayski zgłosił zapotrzebowanie na lekki samolot bombowo rozpoznawczy. Nowy liniowy samolot, który miał zastąpić przestarzałe dwupłatowce, musiał być w stanie udźwignąć 600 kg bomb przy prędkości maksymalnej 300 km/h. Wojsko chciało również, by nowa maszyna była w stanie korzystać z polowych lotnisk. Początkowo zainteresowano się samolotem z Podlaskiej Wytwórni Samolotów, PWS-19. Ten górnopłat nie spełnił jednak wymagań, przede wszystkim zdołał unieść jedynie 250 kg bomb. Wtedy zwrócono uwagę na projekt szybkiego, sześcioosobowego samolotu pasażerskiego PZL-13. Projekt był autorstwa inżyniera Stanisława Praussa z Państwowych Zakładów Lotniczych. Ministerstwo Komunikacji, jednak ostatecznie zrezygnowało z zamówienia pasażerskiej awionetki i maszyna nie wyszła poza deskę kreślarską. Departament Lotnictwa uznał jednak, że po odpowiednich przeróbkach samolot będzie się nadawał, by wykorzystać go w celach militarnych. Tak pod koniec 1931 roku rozpoczęły się prace nad samolotem oznaczonym jako PZL.23. Pierwotnie maszyna miała być obsadzona przez dwóch lotników, pilota i strzelca. Bomby miały być zawieszone pionowo i znajdować się w komorze pomiędzy kokpitem a stanowiskiem strzeleckim na ogonie. Makieta kadłuba powstała z początkiem 1932 roku. Na wiosnę zaakceptowano koncepcję płatowca i zamówiono trzy prototypy. Pierwsza maszyna została ukończona na wiosnę 1934 roku. Posiadała ona bardzo ciekawe rozwiązanie zwane dźwigarem kesonowym Franciszka Misztala. Ta opatentowana przez tego polskiego konstruktora innowacja pozwoliła zaoszczędzić ciężar oskrzydlenia o 20% w porównaniu do standardowych rozwiązań. Polegało to na zastąpieniu użebrowania i dźwigarów wewnętrznej konstrukcji skrzydła Kesonem. Górna i dolna ścianka płata zrobiona była z blachy falistej, pokrytej gładką blachą z zewnątrz. To kombinowane pokrycie przenosiło większość obciążeń. Pomiędzy dołem fal blachy falistej a zewnętrznym gładkim pokryciem, tworzyły się liczne długie kesony wzdłuż całej rozpiętości — takie niby-dźwigary. W ten sposób zewnętrzne pokrycie pełniło nie tylko funkcje aerodynamiczne, jak to dotąd bywało, ale też mechaniczne. Z tego powodu, cała reszta struktury mogła być lżejsza i nie wymagała stabilizacji poprzez użycie wewnętrznego szkieletu w formie dodatkowego użebrowania czy dźwigarów.
Na "papierze" projekt zdawał się być bardzo dobrą konstrukcją. W pierwszym egzemplarzu "Karasia" zainstalowano, produkowany w Polsce na licencji, silnik gwiazdowy Bristol Pegasus o mocy 563 - 593 KM. Podwozie nowego samolotu było stałe, osłonięte charakterystycznymi owiewkami. Pod kadłubem znajdowała się gondola dla strzelca-bombardiera, w jej tylnej części znajdował się pierwszy z KMów. Drugi, górny KM, był zainstalowany na ogonie, gdzie było przewidziane normalne stanowisko dla strzelca. Mógł on jednak swobodnie, zależnie od potrzeb, zmieniać pozycję przechodząc do gondoli. Górny KM zamontowano na automatycznej podstawie o napędzie pneumatycznym, według pomysłu inżyniera Ludwika Białkowskiego. Miejsce pilota, jak można się domyśleć, znajdowało się z przodu. Aczkolwiek jego fotel był przesunięty na lewą stronę kabiny. Według planów również i on miał mieć do dyspozycji karabin maszynowy, jednak nie został on zamontowany. "Karaś" posiadał również ciekawie rozwiązanie jeśli chodzi o układ wydechowy. Rury były nieco przedłużone, przechodząc pod kabiną pilota i kończąc się powyżej płata maszyny. Takie rozwiązanie posiadało dwie zalety. Po pierwsze w nocy płomienie z układu wydechowego nie oślepiały pilota, a po drugie nie były one widoczne z ziemi i w ten sposób nie zdradzały pozycji maszyny obronie przeciwlotniczej. Zamontowanie klap umożliwiło zmniejszenie prędkości samolotu przy lądowaniu i ułatwiały przyziemienie maszyny na lotniskach polowych.

Pierwszy prototyp PZL.23/I

Pierwszy egzemplarz "Karasia" został oznaczony PZL23/I, jego oblotu dokonał Jerzy Widawski 1 kwietnia 1934 roku, warszawskiego lotniska na Mokotowie. Testy w locie wykazały, że to, co wygląda dobrze na papierze, niekoniecznie musi takie pozostać w praktyce. Obnażone wady polskiego samolotu wymusiły przeprowadzenie szeregu przeróbek. Prototypowa maszyna była oblatywana do wiosny 1935 roku. W trakcie tych prób zaobserwowano drgania tylnej części kadłuba jak również problemy w trakcie bombardowania. Pionowo zawieszone bomby w komorze samolotu, opuszczając ją, obracały się do poziomu, a następnie znów do pionu. Pogarszało to znacznie celność, a w trakcie zrzutu na niskim pułapie groziło niewybuchem. Oprócz tego okazało się, że pilot ma bardzo ograniczone pole widzenia, a ogólna ciasnota kabin utrudnia poruszanie się załogantów. PZL23/I po oblataniu został przekazany jako egzemplarz szkoleniowy do Szkoły Podchorążych Technicznych Lotnictwa w Warszawie, gdzie pozostał aż do wybuchu wojny.

Drugi z prototypów, PZL23/II posiadał liczne zmiany w porównaniu do swojego poprzednika. Zlikwidowano komorę bombową, a wyrzutniki umieszczono pod skrzydłami. Miejsce, które się zwolniło we wnętrzu maszyny, wykorzystano na kabinę obserwatora, tym samym zwiększając załogę z 2 do 3 lotników. Gondola pod kadłubem została z tego powodu obficie przeszklona. Aby poprawić widoczność z kabiny pilota, przesunięto jego fotel na środek kabiny a zawieszenie silnika opuszczono o 10 cm. Oprócz tego zmieniono jego osłonę w tylnej części na bardziej opływową. W osłonach podwozia dodano oświetlenie do lądowania. Modyfikacje okazały się wysoce zadowalające, jedynie widoczność z kabiny pilota była nadal niewystarczająca. Wiosną 1935 roku maszyna odbyła swój pierwszy lot, niestety już latem tego roku wydarzyła się tragedia. 27 lipca pod Wilanowem, przeciągnięty w zakręcie samolot, rozbił się razem z 3 lotnikami. Pilotem podporucznikiem rezerwy Aleksandrem Kremienieckim, porucznikiem obserwatorem Tadeuszem Odrowążem i obserwatorem podporucznikiem rezerwy Stefanem Kłuskiem. Cała załoga zginęła, jako przyczynę katastrofy stwierdzono błąd pilota, jego nerwowość, a nawet wysunięto podejrzenia o umyślne rozbicie maszyny w celu popełnienia samobójstwa.

Trzeci egzemplarz prototypowy ukończono najprawdopodobniej już po rozbiciu się drugiego "Karasia". Poprawiono w nim widoczność z fotela pilota, podnosząc go nieco ku górze. Udało się również wyeliminować drgania kadłuba, montując obszerną owiewkę między kadłubem a skrzydłami. Podstawę dla karabinu tylnego strzelca, zamieniono na hydrauliczną. Umożliwiała ona ostrzał w zakresie 360°, czyli również ponad kabiną pilota. W takiej wersji zatwierdzono samolot do produkcji. Zamówienie opiewało na 200 maszyn i zostało złożone w grudniu 1935 roku. Maszyna otrzymała oficjalnie oznaczenie PZL 23 A "Karaś" w wojskowej nomenklaturze natomiast numer typu "44". Samolot miał kosztować za sztukę 230.000 złotych. Pierwsze "Karasie" trafiły do służby dopiero we wrześniu 1936 roku. Było to spowodowane problemami z silnikiem, który produkowany na licencji nie był budowany w zakładach Bristoll w Anglii i wykazywał liczne usterki oraz niedopracowania. Gotowe płatowce czekały właściwie od maja na swoje jednostki napędowe. Do listopada 1936 roku do jednostek liniowych trafiła pierwsza partia 40 "Karasi".

Trzeci prototyp PZL.23/III

W trakcie użytkowania tych maszyn, światło dzienne ujrzało szereg mankamentów. Na przykład automatyczne sloty na skrzydłach działały wadliwie. Czasami samoczynnie otwierały się w trakcie lotu i samolot tracił stateczność. Przyczyną było zastosowanie innego mocowania niż w egzemplarzach prototypowych, zawiasów zamiast prowadnic. Mechanicy blokowali je więc na stale, jednak to powodowało z kolei spadek prędkości maszyny. Na domiar złego silniki Pegaz II M okazały się kompletną porażką. Jednostka napędowa źle działała na większych wysokościach i była zbyt słaba co ograniczyło jej udźwig. Doszło nawet do kuriozalnej sytuacji w której oficjalnie ograniczono pułap "Karasia" do 3.000 m, to z kolei zupełnie dyskwalifikowało ten samolot jako maszynę bojową. Następstwem tego była zmiana silnika w kolejnych egzemplarzach produkcyjnych. Wybór padł na silnik Bristol Pegasus VIII o mocy 670 KM. Zamontowano go w trzecim prototypie i po przeprowadzeniu prób okazało się, że pułap praktyczny wzrósł do 7.300 m a prędkość maksymalna na średnim pułapie 3.700 m wzrosła do 365 km/h.
Kolejna partia 160 samolotów ze złożonego zamówienia na 200 maszyn miała być wyposażona już w nowe silniki. Dokonano również kilku zmian kosmetycznych, takich jak zmiana kształtu sterów wysokości czy wykroje na KMy po obu stronach osłony silnika. "Karaś" posiadał trzy karabiny pokładowe. Jeden, na stale zamontowany KM pilota, PWU FK wz. 33 kal. 7,92 mm i dwa na ruchomych podstawach karabiny maszynowe Vickers wz. F kal. 7,92 mm w górnym i dolnym stanowisku. Tuż przed wybuchem wojny w niektórych maszynach wymieniono broń pokładową na nowsze KMy PWU FK wz. 37 kal. 7,92 mm.
Po zatwierdzeniu kolejnej serii, "Karasia" w wersji B, obniżono również cenę do 100.000 złotych, ze względu na większą ilość maszyn zamówionych na raz. Od 1937 roku co miesiąc produkowano 20 - 22 samoloty. We wrześniu kiedy z taśmy zjechała dwusetna maszyna, wojsko skorzystało z rezerw budżetowych na kolejny rok i zamówiło jeszcze 50 dodatkowych samolotów. Tak więc do końca 1937 roku, polskie lotnictwo dysponowało 250 "Karasiami", 40 egzemplarzami PZL 23 A i 210 PZL 23 w wersji B.

Porównanie profilu prototypów I i III

Eksploatacja, czyli wzloty i upadki.

Warto w tym miejscu wspomnieć o wersji rozwojowej "Karasia" czyli PZL.42. Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji seryjnej maszyny w wersji "B", przebudowano pierwszy egzemplarz wersji "A". Stał się on tym samym prototypowym modelem na drodze do rozwoju polskiego, typowego, bombowca nurkującego. Pierwotne oznaczenie tego egzemplarza to PZL.23/IV.  Maszyna nie posiadała już gondoli bombardierskiej, a jednostkę napędową stanowił silnik Pegaz 8, w wersji na eksport planowano zastosowanie silnika francuskiej firmy Gnome-Rhône. Wzmocniono broń pokładową do dwóch KMów pilota a strzelec tylny miał do dyspozycji zdwojony karabin maszynowy. Najprawdopodobniej były to karabiny maszynowe PWU FK wz. 36. Po pierwotnych, niezadowalających próbach, dokonano kilku przeróbek, najważniejszą była przebudowa  usterzenia na podwójne. Próby przeprowadzone wiosną 1937 roku wykazały skuteczność dokonanych zmian, a samolot uzyskał zadowalające wyniki w próbach w locie nurkowym. Dalszy rozwój projektu jednak zarzucono na rzecz następcy "Karasia", którym był PZL.46 "Sum" Po zakończeniu testów, maszyna znalazła się w 1 Pułku Lotniczym w Warszawie. W 1938 roku samolot przekazano zaś do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie, tam też został zniszczony w hangarze w trakcie niemieckiego nalotu we wrześniu 1939 roku.

PZL.42 zniszczony podczas nalotu niemieckiego, w hangarze w Dęblinie.

Wracając do naszej maszyny, "Karaś" został zaprezentowany międzynarodowej opinii publicznej na wystawach: ILIS w Sztokholmie 15 maja 1936 roku, Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Sofii 18 czerwca 1936 roku, oraz na Salonie Lotniczym w Paryżu 13 listopada 1936 roku. Swoje zainteresowanie polskim samolotem zgłosiły Bułgaria, Rumunia, Turcja, Szwecja i kraje środkowoamerykańskie. Umowę eksportową zawarto jednak tylko z Bułgarią, która zamówiła łącznie 54 maszyny.

PZL.23A na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. 

Do dnia wybuchu wojny na eksport wysłano ich 48 egzemplarzy. 1 Września 1939 roku na linii montażowej w zakładach PZL stało jeszcze 6 niedokończonych samolotów w tym dwa prawie gotowe, brakowało im jedynie śmigieł. Bułgarski "Karaś" różnił się nie tylko silnikiem od swojego protoplasty, aczkolwiek to właśnie jednostka napędowa wymusiła zmiany. Jako że francuskie silniki były cięższe, należało konstrukcyjnie skorygować wyważenie samolotu. Przedłożono kadłub o jeden segment, tym samym zwiększając przestrzeń dla obserwatora, a sam samolot stał się smuklejszy. Geometria francuskiego silnika wymusiła również zmiany w montażu karabinów, w wersji eksportowej znalazły się one poza kadłubem. "Bułgarski Karaś" otrzymał nowe oznaczenie fabryczne: PZL.43 a w nowej "ojczyźnie" z ryby zrobiono ptaka i przemianowano go na "Czajka".

 

PZL.43 "Czajka" montowany przez polskich mechaników. Sofia 10 Luty 1939 rok.

W Polsce, pierwsze "Karasie" zostały przydzielone pod koniec września 1936 roku do 11. i 12. Eskadry Liniowej 1. Pułku Lotniczego w warszawie, oraz do 21. Eskadry Liniowej 2 Pułku Lotniczego w Krakowie. Jako że były to maszyny w wersji "A" z wadliwym silnikiem, używano ich do celów zapoznawczych i szkoleniowych. Ponadto nie były one jeszcze uzbrojone, ponieważ podstawy KMów jak i wyrzutniki bombowe zatwierdzono do produkcji seryjnej dopiero w grudniu. Na początku 1937 nieznaczna liczba samolotów trafiła również do innych pułków lotniczych w charakterze maszyn treningowych. Wiosną 1937 eskadry warszawskie zaczęły otrzymywać "karasie" w wersji "B". Eksploatowane do tej pory maszyny we wcześniejszej wersji przekazano do eskadr szkoleniowych oraz do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Od kwietnia do grudnia 1937 roku samoloty PZL.23B otrzymały kolejne pułki lotnicze i eskadry liniowe a latem 1938 roku na krótko uzupełniono "Karasiami" stan eskadr bombowych w 1 Pułku Lotniczym. Oczekiwały one na przydział nowych bombowców LWS 4 "Żubr" i PZL P.37 "Łoś".
Piloci eskadr liniowych, latający do tej pory na dwupłatowych "Potezach" i "Breguetach" często mieli problemy z opanowaniem nowej maszyny o zupełnie innych właściwościach lotnych. Nowy samolot był znacznie cięższy i posiadał o wiele większą prędkość lądowania. Nie obeszło się bez ofiar śmiertelnych. Do końca sierpnia 1939 roku wydarzyły się 23 wypadki, w których zginęło 55 lotników. Jednak średnia katastrof była porównywalna z innymi typami samolotów. Przez 36 miesięcy użytkowania wypadkom uległo 9,1% użytkowanych maszyn, co dało średnią 3% w skali roku.
Największą bolączką nowego samolotu, który miał być w stanie korzystać z lotnisk polowych, okazało się jego podwozie. Zbyt sztywne amortyzatory, doprowadzały do uszkodzeń Podwozia, dźwigarów skrzydła jak i samych skrzydeł. Problem nasilał się przy lądowaniu na nierównej lub rozmokłej powierzchni. Do tego w owiewkach podwozia często zbierało się błoto, które w czasie lotu zamarzało i blokowało koła. Skutkowało to kapotażem w trakcie lądowania i rozbiciem maszyny. Ponadto w połowie 1938 roku na jaw wyszło, że przy dużych prędkościach nowe samoloty wykazują nieprawidłowości pilotażowe. Badania przeprowadzone w Instytucie Technicznym Lotnictwa w Warszawie wykazały, że powyżej prędkości 319 km/h samolot staje się mniej sterowny. Tak więc maszyna, która potencjalnie mogła lecieć z prędkością 365 km/h została ograniczona do 319 km/h. Do końca czerwca we wszystkich eskadrach użytkujących PZL.23B wydano stosowny rozkaz zabraniający przekraczania tej prędkości.
"Karasie" brały udział w licznych ćwiczeniach i manewrach między innymi na poligonach w Modlinie, Biedrusku i Pustyni Błędowskiej. Brały również udział manewrach wojsk lądowych, a lotnicy kilku eskadr ćwiczyli się w lotach nocnych. Latem 1937 roku przeprowadzono pokazowe, "ostre", bombardowanie małej stacji kolejowej na linii Chełm — Brześć nad Bugiem. W połowie 1938 "Karasie" w ramach manewrów wykorzystano do przenoszenia i zrzutu zasobników z bronią i amunicją.
Kiedy w marcu 1938 roku wywiązał się konflikt graniczny z Litwą, wszystkie eskadry "Karasi" skierowano 17 tego miesiąca, w trybie alarmowym na lotniska w Wilnie i Lidzie. Operację zaplanowano jednak dosyć nieudolnie i poderwano maszyny zbyt późno. Kiedy część z nich lądowała w Wilnie na lotnisku na Porubanku było już zupełnie ciemno. Piloci trzech samolotów nie widząc i nie wiedząc nic o przeprowadzanych właśnie pracach melioracyjnych, posadzili maszyny na częściowo rozkopanym podłożu. Doprowadziło to oczywiście do ich rozbicia, na szczęście obyło się bez ofiar. Operację zakończono 20 marca, demonstracyjnym przelotem 108 PZL.23 B wzdłuż granicy Polsko — litewskiej. Była to demonstracja siły w reakcji na naruszenie polskiej strefy powietrznej przez kilka, najprawdopodobniej rosyjskich, samolotów.

Karasie z 12. Eskadry Liniowej, w trakcie lotu ćwiczebnego.

W celu zabezpieczenia z powietrza operacji Zaolziańskiej na lotnisku Aleksandrowice, koło Bielska, sformowano 24.09.1938 roku lotnictwo Samodzielnej Grupy Operacyjnej "Śląsk", w skład którego weszły "Karasie" z 1 Dywizjonu Liniowego 2 Pułku Lotniczego. Natomiast w 1 Pułk Lotniczy postawiono w stan pogotowia alarmowego. Ich zadaniem było zabezpieczenie ewentualnej akcji własnych wojsk. Wobec pokojowego rozwiązania konfliktu do użycia lotnictwa jednak nie doszło.
Właściwie w tamtym okresie dobiegły kresu "lata świetności" "Karasia". Pod koniec 1938 roku zaprzestano produkować ten samolot, a wymianę na nową maszynę PZL.46 "Sum" zaplanowano na koniec roku 1939, jak się miało okazać, nigdy do tego jednak nie doszło. Okazało się również, że ilość posiadanych maszyn jest niewystarczająca. Samoloty eksploatowały się dosyć szybko i nie wystarczyło ich, by stworzyć jakiekolwiek rezerwy. Niektóre maszyny zużyły się w takim stopniu, że należało je zupełnie wycofać ze służby, zaś spora ilość pozostałych znajdowała się stale w remontach. Doprowadziło to do sytuacji, w której niektóre eskadry liniowe dysponowała jednie sześcioma — siedmioma sprawnymi "Karasiami". W grudniu 1938 roku zdecydowano się zlikwidować część z nich, a ich samoloty przydzielić innym, najbardziej "potrzebującym", jednostkom i tak Eskadry Liniowe 11, 12 i 35 przestały istnieć.
Kiedy wojna z Niemcami zaczynała robić się coraz bardziej prawdopodobna, wzmożono loty ćwiczebne w atakowaniu celów naziemnych, bombardowaniu i obronie przed atakami myśliwców. Jedno z ostatnich ćwiczeń "Karasi" odbyło się w czerwcu 1939 roku na Pustyni Błędowskiej. Brały w nich udział eskadry 22, 24, 51 i 55. Należy w tym miejscu również wspomnieć, że przez ostatnie dwa miesiące przed wybuchem wojny "Karasie" wykonały kilka lotów zwiadowczych nad terenem III Rzeszy. W połowie lipca z rozkazu dowódcy Armii "Pomorze" maszyna z 4. Pułku Lotniczego z Torunia dokonała rozpoznania umocnień i rozmieszczenia wojsk niemieckich w rejonie Gdańska, Królewca i Olsztyna. W czasie 4-godzinnego lotu nad terytorium potencjalnego agresora nie napotkano żadnych maszyn Luftwaffe. Polski samolot dokonał przelotu na wysokości 7.000 m i po powrocie nad terytorium RP w okolicach Gdyni, wylądował w Toruniu. Pilotem był sam dowódca 4 Pułku Lotniczego, pułkownik pilot Bolesław Feliks Stachoń, jego załogę stanowili porucznik obserwator Czesław Malinowski i podchorąży obserwator Jan Klocek. Inne załogi tego pułku wykonały jeszcze szereg lotów obserwacyjnych w lipcu i sierpniu, między innymi nad okolice Malborka.

"Karaś" nr. 44.214 z 41 Eskadry Liniowej. Rok 1938

W nocy z 23 na 24 sierpnia 1939 roku zarządzono mobilizację lotnictwa, wiązało się to z rozwiązaniem pułków lotniczych, a w ich miejsce utworzono bazy lotnicze. Większość z 12 eskadr samolotów PZL.23, przerzucono z baz na lotniska alarmowe, a następnie w dniach 30 i 31 sierpnia na tajne lotniska bojowe, gdzie zamaskowano samoloty. O północy 31 sierpnia wprowadzono wojenną organizację lotnictwa, którą wcześniej zaplanowano na wypadek wybuchu konfliktu. Mianowicie utworzono dwie nowe jednostki organizacyjne, podległe bezpośrednio naczelnemu wodzowi, Brygadę Pościgową i Brygadę Bombową. Ta ostatnia objęła 5 eskadr liniowych, którym zmieniono nazwę na "Lekkie Bombowe". Otrzymały one również nową numerację, polegała ona na opuszczeniu pierwszej cyfry z numeru eskadry. Czyli eskadry "Karasi" 21, 22, 64 i 65 zostały 1, 2, 4 i 5. Jedynie 55 Eskadra Liniowa zachowała swoją nazwę i została 55 Samodzielną Eskadrą Bombową. Te eskadry, których nie włączono w skład Brygady Bombowej, zamieniono na eskadry rozpoznawcze i przydzielono do kolejnych armii polowych, ich przydział wyglądał następująco:

• 10 "Karasi" w 24 Eskadrze Rozpoznawczej Armii "Kraków"
• 9 w 31 Eskadrze Rozpoznawczej Armii "Karpaty"
• 10 w 32 Eskadrze Rozpoznawczej Armii "Łódź" 
• 10 w 34 Eskadrze Rozpoznawczej Armii "Poznań"
• 8 w 41 Eskadrze Rozpoznawczej Armii "Modlin"
• 10 w 42 Eskadrze Rozpoznawczej Armii "Pomorze"
• 7 w 51 Eskadrze Rozpoznawczej Samodzielnej Grupy Operacyjnej "Narew"  

W dzień wybuchu wojny Lotnictwo Wojskowe posiadało na stanie 224 samoloty typu PZL.23 "Karaś". Na wyposażeniu jednostek bojowych znajdowało się 114 maszyn, 50 w eskadrach Brygady Bombowej, 64 w lotnictwie armijnym, oraz 10 maszyn jako rezerwa sprzętowa. 45 "Karasi" znajdowało się w szkołach lotniczych, z czego 25 było pierwszymi modelami w wersji "A". Smutnym był fakt, że w dniu wybuchu wojny aż 55 samolotów było w trakcie remontu w tym 45 PZL.23B.

Wojna, czyli zmagania z "drapieżnikami"

Pierwszego dnia wojny żadna z eskadr Brygady Bombowej nie wykonała lotów ani bombowych, ani rozpoznawczych. Było to spowodowane brakiem jakichkolwiek rozkazów ze sztabu. Natomiast 55 Samodzielna Eskadra Bombowa, musiała na taki rozkaz czekać aż do 3 września. Lotnicy czekali niecierpliwie na przydzielenie zadań, maskując swoje maszyny, jedynie w przypadku 2 EB dzień ten wykorzystano na przebazowanie samolotów. Okazało się mianowicie, że lotnisko polowe, które eskadra pierwotnie miała dzielić z 1 EB, jest zbyt małe. W lesie przyległym do polowego pasa startowego mieściły się jedynie maszyny 1 eskadry. W związku z niemożnością zamaskowania swoich "Karasi", w godzinach popołudniowych, "dwójka" odleciała na lądowisko Kamień koło Białobrzegów. Przygotowanie nowego lądowiska zaowocowało stratą całego dnia, tak więc gotowość bojową zgłoszono dopiero 3 września.
Od 2 września 1939 roku "Karasie" Brygady Bombowej wykonywały niemalże codziennie loty bojowe. Jednym z pierwszych PLZów startującym z lądowiska Wsola pod Radomiem, była maszyna 1 Eskadry Bombowej. O 4 rano pojedynczy samolot został wysłany na rozpoznanie ruchów nieprzyjaciela na odcinku Leszno — Lubliniec. Maszyna napotkała 3-kilometrową niemiecką kolumnę na drodze z Praszki do Wielunia. Dwie 100 kg bomby trafiły w cel, niszcząc część pojazdów zmechanizowanych. Niemieckiej obronie przeciwlotniczej nie udało się trafić polskiej maszyny, która bez szwanku wróciła na lotnisko. Kolejną wyprawę polskich lotników z 1 eskadry opisałem we wstępie do tego tekstu. Tego samego dnia odnotowano niestety pierwsze straty. Gdy maszyna sierżanta Wojciecha Uryzaja wykonywała lot rozpoznawczy nad Częstochową, została zaatakowana w okolicach Radomska przez 4 Messerschmitty BF 109 D. Polski samolot w krzyżowym ogniu zapalił się i runął na ziemię, zabierając ze sobą całą załogę.
3 września przeprowadzono naloty na kolumny pancerne nieprzyjaciela tam, gdzie Niemcy zdołali wbić się w słabo obsadzony styk pomiędzy armiami "Łódź" i "Kraków". Czołgi odnaleziono w okolicy Radomska i Pławna, Klucze z 1, 2 i 55 EB wykonały w tym dniu szereg ataków bombowych. "Karasie" lecąc po 3 maszyny, w kilkunastominutowych odstępach zaatakowały niemieckie pojazdy. Obrona przeciwlotnicza nieprzyjaciela była bardzo aktywna a 9 Messerschmittów BF109 B z I/ZG.2 zestrzeliły jedną z polskich maszyn. Każdy kolejny atak był okupiony stratami spowodowanymi przez niemieckie myśliwce. Udało się jednak zniszczyć część pojazdów nieprzyjaciela.

Wrak "Karasia" dowódcy II Dywizjonu Bombowego Lekkiego, majora Jana Białego. 3 września 1939 roku

Tego dnia po południu po zrzuceniu bomb jedna z maszyn 1 Eskadry dostała się w ogień niemieckich "sto-dziewiątek". Jednak pilot, kapral Stanisław Obiorek zdołał zgubić messerschmitty i oddalić się w kierunku Sieradza. Jakieś 50 km od pierwotnego celu bombardowania, polską maszynę dopadły kolejne Messerschmitty tym razem "Karaś" w płomieniach spadł w okolicy podsieradzkiej wsi Dąbrowa Wielka. Jedynie pilot zdołał wyskoczyć na spadochronie. Strzelcowi pokładowemu, kapralowi Ignacemu Mularczykowi udało się jednak celnie ostrzelać Messerschmitta BF 109 E. Maszyna należała do dowódcy 1 Staffel I./JG 76 Oberleutnanta Dietricha Hrabaka, został on zmuszony do awaryjnego lądowania po polskiej stronie frontu. Jako ciekawostkę wspomnę jedynie, że Dietrich Hrabak latał jako pilot myśliwski, do końca wojny uzyskując łącznie 125 zestrzeleń w 820 lotach bojowych.
2 EB biorąca również udział w tych nalotach, tego dnia straciła połowę swoich maszyn. 3 Września był również pierwszym dniem działalności tej jednostki, ze względu na wspomnianą wyżej konieczność zmiany lotniska. Można więc powiedzieć, że od początku wisiało jakieś fatum nad lotnikami dwójki. Następnego dnia wykonano jedynie dwa loty bojowe, a już 5 września eskadra otrzymała kolejny rozkaz zmiany lotniska. Ostatecznie samoloty przebazowano 6 września, przerzucono je na lotnisko w  Marianowie — Wojcieszkowie. Dwójka wykonała swój ostatni lot bojowy 10 września i był to jedynie lot rozpoznawczy. Później przerzucano samoloty, by włączyć je do VI Dywizjonu Brygady Bombowej i ostatecznie 17 września wycofać na terytorium Rumunii.
Kolejną eskadrą bombardującą Niemców 3 września pod Radomskiem, była 55. Również i dla tych lotników był to pierwszy dzień zmagań. Nad przemieszczającymi się wojskami wroga pojawiły się 3 klucze tej brygady po 3 samoloty. Polacy skutecznie zbombardowali cele, niejednokrotnie lotem nurkowym, pikując z 1000 m i umieszczając swe bomby w celu z wysokości 500 m. Przy czym dwie maszyny zostały utracone.
Naloty na niemieckie kolumny dnia 3 września uznano za udane. Według raportu z Kwatery Naczelnego Dowództwa, straty niemieckie pod Radomskiem, wyniosły około 30% a Niemcy byli zmuszeni zatrzymać się na prawie dwa dni.

Zniszczony PzKpfw II i Panzerbefehlswagen, wrzesień 1939 roku.

8 Września samoloty z 55. eskadry zbombardowały niemiecką kolumnę pancerną w okolicy Ostrowi mazowieckiej. Z niemieckich raportów wynika, że nalot był dosyć celny i zniszczył duże połacie szosy, utrudniając poruszanie się kolumny, natomiast bomba rzucona przez drugi klucz "Karasi" trafiła bezpośrednio w czołg. Nie odnotowano strat własnych. Kiedy maszyny wracały na swoje lotnisko, jedną z nich zaatakował i ostrzelał, poważnie uszkadzając czający się w pobliżu Heinkel HE 111. Jednak Niemiec również został zestrzelony przez obsługującego karabin maszynowy podchorążego obserwatora Jana Siwca. Niemieccy piloci dostali się do polskiej niewoli.
55 Eskadra walczyła do 11 września, kiedy to zostały jej jedynie 4 maszyny, które planowano połączyć z eskadrą rozpoznawczą Armii "Karpaty". Jednak na skutek wypadków w trakcie poruszania za docelową jednostką przydziału, zniszczone zostały kolejne 3 samoloty.
Na początku września, 4 i 5 eskadra "Karasi" wchodzące w skład VI Dywizjonu Brygady Bombowej, działały wspólnie. Pierwszy lot bojowy 2 września, odbył się nad Częstochowę. Celem była kolumna zmotoryzowana 1 Dywizji Pancernej, rozciągająca się na długość 10 km. W sumie w nalocie na niemieckie tabory wzięło udział 18 "Karasi", 10 z czwartej i 8 z piątej eskadry. Jeszcze przed dotarciem w rejon zrzutu, maszyny 5 eskadry zostały ostrzelane przez własną obronę przeciwlotniczą, czego efektem była utrata jednej maszyny, która została zmuszona do awaryjnego lądowania. Pozostałe maszyny obrzuciły wroga bombami z wysokości 600 - 800 m i ostrzelały z broni pokładowej z lotu koszącego. Było to jednak nieco lekkomyślne, niemiecka obrona przeciwlotnicza dobrze wykonała swoje zadanie i zniszczyła lub zmusiła do lądowania 6 maszyn 4 eskadry (co dawało 60% stanu etatowego "Karasi" w tej jednostce) i 3 samoloty 5 eskadry.
7 Września Lotnicy zostali zaangażowani do zwalczania wroga zbliżającego się do linii Narwi. Obie eskadry miały w sumie do dyspozycji 9 "Karasi" a niemiecka linia pojazdów zmotoryzowanych rozciągała się na 20 km. Polakom udało się dosyć skutecznie wykonać zadanie i spowolnić niemieckie natarcie na tyle, że tego dnia nie przekroczyli rzeki. Żaden z "Karasi" nie został trafiony niemieckim pociskiem, co czyniło tę drobną potyczkę jeszcze bardziej satysfakcjonującą.
14 Września wszystko się jednak skończyło. W niemieckim nalocie, w którym brało udział 35 bombowców i 18 myśliwców przeprowadzonym na lotnisko VI Dywizjonu, "Karasie" zostały podziurawione odłamkami i obsypane ziemią. Następnego dnia Niemcy ponowili nalot, w którym ostatecznie zniszczone zostały wszystkie maszyny z 4 i 5 eskadry i tym samym przestały one jako takie istnieć.

Wrak Karasia z 4 lub 5 Eskadry na lotnisku w Dęblinie, po zajęciu go przez Niemców, we wrześniu 1939 roku

Oto kilka pokrótce opisanych zadań, jakie wykonywały samoloty PZL.23 z Brygady Bombowej w trakcie walk obronnych we wrześniu 1939 roku. Poniżej pokuszę się o małe streszczenie działalności tych jednostek.         

1. Eskadra walczyła do 11 września, wykonując 32 loty bojowe i zrzucając na Niemców 10.000 kg bomb. W tym okresie zginęło 9 lotników i stracono 6 z 10 "Karasi".

2. Eskadra walczyła do 10 września, wykonując 38 lotów bojowych i zrzucając 12.000 kg bomb. Zginęło 10 lotników, jeden dostał się do niewoli. Stracono 5 z 10 maszyn.

55 Eskadra walczyła do 11 września, wykonując 40 lotów bojowych i zrzucając 14.000 kg bomb. Zginęło 11 lotników i utracono 9 z 10 maszyn

4. Eskadra walczyła do 14 września, wykonując 39 lotów bojowych i zrzucając 14.000 kg bomb. Życie straciło 6 polskich lotników, a 3 dostało się do niewoli. Utracono wszystkie samoloty, czyli 21 maszyn, 10 etatowych i 11 z uzupełnień.

5. Eskadra walczyła do 13 września, wykonując 32 loty bojowe i zrzucając na Niemców 11.000 bomb. Śmierć poniosło 3 lotników eskadry a straty w sprzęcie to 19 samolotów. 10 etatowych i 9 z uzupełnień.

Nie wolno również zapomnieć o walkach, które stoczyli lotnicy z siedmiu armijnych eskadr rozpoznawczych. Nie będę tu opisywał każdej z osobna ze względu na rozmiary, jakie przybrałby i tak już długi tekst. Jednak by nieco przybliżyć ich zmagania, przytoczę kilka wydarzeń. 

3 Września 24 Eskadra Rozpoznawcza Armii "Kraków" otrzymała rozkaz zbombardowania kolumny pancernej nieprzyjaciela, przemieszczającej się w rejonie Rabka — Podwilk. Wtedy 23-letni podporucznik Stanisław Pietruszka tak wspominał ów nalot:

"Nie namyślając się wiele, pikuję wprost na kolumnę i krzyczę na obserwatora, żeby bomby wyrzucał. [...] Ale od tej chwili rozszalało się piekło, seria za serią wali koło maszyny, dwadzieścia... trzydzieści... pięćdziesiąt metrów od niej. Rozpacz i gniew chwycił mnie za gardło. Czuję, że nie wrócę, ale pomścić się muszę za wszystkich i za siebie... Czekam po prostu kiedy mnie trafią. Nie uciekam! Nie zmieniam wysokości ani kierunku, byle jak najszybciej wleźć nad szosę i tam mogą mnie już trafić i zlecę czy się spalę, ale już na szosie, między nimi!... Znienawidzeni do ostatnich granic!... A ze mną spadną i bomby... Nas rozerwie, ale z nimi. Jestem już nad szosą, pikuję zupełnie prostopadle i walę z "Karasiem" jeszcze sto metrów... z całej siły wybieram!... Jakiś inny huk, głuchy... przeciągły... jakby skały pękały. Równocześnie jakaś siła, ogromna siła rzuciła "Karasiem" do góry. Oglądam się!... Radość, zadowolenie i duma rozpiera mi piersi. To nasze bomby... widzę dokładnie na szosie... mur białych, sinych słupów dymu. Spokój wraca, natychmiast drę "Karasia" do góry z nadzieją powrotu do eskadry. Znów huk... ale szrapneli... prowadzi mnie do góry. Już unikam ich, skręcam, wytracam szybkość. [...] Mimo tego walą bardzo celnie, słychać wyraźnie świst odłamków przelatujących przez otwory po szybach. Rozbiły mi busolę... i coś tam jeszcze. Mam już wysokość 2000 m. Mała chwila i jestem już na 3400 m. Lecę już po cumulusach potężnie skłębionych i wypiętrzonych. Nagle wybuchy pocisków artyleryjskich ustały..."

     

Udało się zniszczyć kilka niemieckich pojazdów bezpośrednim trafieniem, tracąc przy tym jedną maszynę.

Zniszczony Kfz 13 we wrześniu 1939 roku.

24 Eskadra rozpoznawcza do 17 września wykonała 57 lotów bojowych, zrzucając 8.000 kg bomb i tracąc przy tym 5 "Karasi" i 2 zabitych, 2 lotników dostało się do niewoli. 9 samolotów ewakuowano do Rumunii.
31 Eskadra rozpoznawcza wykonała 48 lotów bojowych, bombardując Niemców 8.000 kg bomb. Jej straty to 10 samolotów PZL.23 sześciu zabitych lotników i trzech wziętych do niewoli. 17 Września ewakuowano pozostałe 4 maszyny do Rumunii.
32 Eskadra wykonała we wrześniu 28 lotów rozpoznawczych. Już na samym początku poniosła ciężkie straty. Jej lotnisko znajdowało się zbyt blisko linii frontu, co zaowocowało permanentnym zagrożeniem ze strony niemieckich myśliwców. Na konto 32 Eskadry można zapisać jedno zestrzelenie samolotu rozpoznawczego Henschel Hs 126. Jednostka ta do 10 września straciła 14 zabitych lotników i 8 samolotów. 2 Maszyny zamierzano przekazać do VI Dywizjonu Bombowego, jednak nie wiadomo czy kiedykolwiek do niego dotarły, ich ślad urywa się na lotnisku w Brześciu.
34 Eskadra ze względu na ciężką sytuację, w jakiej znajdowała się wraz z Armią "Poznań", 16 września straciła 2 ostatnie maszyny z 10 jakie posiadała dnia 1 września. Do tego czasu Polacy wykonali 48 lotów bojowych, okupionych śmiercią 4 lotników i niewolą 3. Dnia 20 września większość lotników i personelu naziemnego dotarła do stolicy i wzięło czynny udział w jej obronie.
41 Eskadra wykonała 32 loty bojowe, zrzucając nie więcej niż 2.000 kg bomb. W walce zginęło 6 lotników i utracono 8 samolotów. Ostatnia maszyna, którą właściwie był PZL.43 "Czajka", rozbiła się 11 września na lotnisku w Brześciu przy lądowaniu. Ironią jest, że w trakcie przelotu na lotnisko załodze udało się odeprzeć atak dwóch myśliwców Bf 109.
42 Eskadra do 9 września wylatywała bojowo 21 razy, pozbywając się 2.500 kg bomb. Zginęło 3 lotników i zniszczone zostały 3 samoloty. 11 Września przekazano 7 maszyn Brygadzie Bombowej.
51 Eskadra do 14 września wykonała 21 lotów bojowych, bombardując nieprzyjaciela 4.000 kg bomb. Straty tej eskadry to 4 zabitych i 9 zaginionych (najprawdopodobniej w łagrach na wschodzie Rosji), oraz 7 samolotów. 18 Września do Rumunii ewakuowała się ostatnia sprawna maszyna eskadry. Rzut kołowy nigdy tam nie dotarł, ponieważ pod Tarnopolem został okrążony przez sowieckie czołgi, a Polaków wzięto do niewoli. 

Na koniec słów kilka

Jeśli chodzi o samolot PZL.23 "Karaś", to jego kariera nie zakończyła się wraz z okupacją Polski. Samolot był użytkowany przez lotnictwo Rumunii, Bułgarii, a nawet Rosję. 

W ramach ewakuacji do Rumunii przyleciało po 17 września co najmniej 21 "Karasi", które zostały wyremontowane i ostatecznie udało się oddać do służby 19 maszyn. "polskie samoloty" wzięły udział w początkowej fazie operacji Barbarossa, bombardując sowietów w Besarabii jak również w Karargi — Buzinowo. "Karasie" dosyć aktywnie atakowały sowietów i to między innymi ich działania pomogły 6 września 1941 roku, 4 Armii rumuńskiej w przełamaniu frontu pod Dalanikiem i bezpośrednim ataku na odessę. Dopiero w połowie 1943 roku, kiedy sytuacja Państw Osi była praktycznie przesądzona, "Karasie" przeniesiono do drugoliniowej eskadry. Ostatnie samoloty wycofano ze służby w 1946 roku.

"Karasie" z rumuńskiej 73 Eskadry na lotnisku w Morozowskaja pod Stalingradem.

W Bułgarii po klęsce wrześniowej znalazło się 50 "Karasi" w wersji eksportowej — PZL.43. Było to 48 maszyn w ramach sprzedaży jeszcze przed wybuchem wojny i 2 egzemplarze zdobyte, wyremontowane i przekazane im przez Niemców. "Czajki" bo taką nazwę nosiły PZLe w Bułgarii nie miały zbyt dużej okazji do wzięcia udziału w walkach. Jedynie w 1943 i 1944 wzięły udział w działaniach przeciwko komunistycznej partyzantce w Macedonii. Po przejściu Bułgarów na stronę aliantów "Czajki" były już w eskadrach szkolnych i drugoliniowych, tym samym nie biorąc udziału w walkach. Ostatecznie w 1946 zezłomowano ostatnie egzemplarze tego samolotu.  

Jeśli chodzi o Rosję, to wiadomo, że w ich ręce wpadło kilkanaście "Karasi". Jeden z nich został nawet pokazany, jako zdobycz wojenna na wystawie w Kijowie w 1940 roku. Zostały one również jako jedyne, uznane za przydatne i wcielone do eskadr bombowych. Jednak brak jakichkolwiek informacji o ich losie. 

W trakcie walk z Niemcami w 1939 roku polskie lotnictwo użyło bojowo 166 "Karasi" w różnych wersjach. Wykonano na nich 446 lotów bojowych i zrzucono ponad 84 tony bomb. W sumie na skutek działań wojennych utracono 140 samolotów, czyli 86% stanu całkowitego. Jest to najwyższy odsetek strat w samolotach lotnictwa II RP. Na tym często opiera się tezę o "marności" tej konstrukcji i o jej porażce technologicznej. Nie jest to jednak prawidłowa ocena tego samolotu. Należy mianowicie zwrócić uwagę na kilka spraw. Po pierwsze "Karaś" był samolotem rozpoznawczym i lekkim bombowcem, musiał jednak spełniać zadania innych typów samolotów. Wykorzystywano go jako bombowiec nurkujący, taktyczny, a wreszcie jako samolot szturmowy. W ostatnim wypadku było to wręcz abstrakcją, ponieważ PZL.23 nie był w ogóle opancerzony i miał zbyt małą prędkość. Do tego należy zsumować brawurowe zachowanie załóg, które często pod wpływem ułańskiej fantazji atakowały silnie bronione cele lotem koszącym, starając się ostrzelać wroga z broni pokładowej. Wreszcie nie możemy zapomnieć o braku wsparcia myśliwców, których Polska praktycznie, w 1939 roku, nie posiadała. Samoloty PZL11 nie były zdolne obronić same siebie przed technicznie lepszymi niemieckimi odpowiednikami a co dopiero dać osłonę bombowcom. Tu mamy ostatni element w ocenie przydatności polskiej konstrukcji, a mianowicie zupełna przewaga nieprzyjaciela w powietrzu. Żaden inny typ samolotu nie ma szans wykazać się przy dominacji wrogich myśliwców. Najlepszym tego przykładem niech będzie JU 87 "Stuka". Ten samolot, który w Polsce jak i na froncie wschodnim siał postrach i był widziany jako jeden z najgroźniejszych, okazał się zupełnie bezradny i nieefektywny w trakcie bitwy o Anglię w 1940 roku, czy na froncie zachodnim w 1944.

  

Więc jak można ocenić polskiego "Karasia"? No właśnie, jest to z pewnością problematyczne. Moim zdaniem, PZL.23 był zbudowany w złej kolejności, jeśli mogę to tak ująć. Najpierw, lub przynajmniej jednocześnie, powinno się konstruować myśliwce zdolne do osłony takiego samolotu. Gdyby "Karasie" mogły skupić się jedynie na wykonywaniu zadań bombowych i rozpoznawczych, przy zapewnionej ochronie z powietrza, z pewnością byłyby jeszcze bardziej efektywne i dały się odczuć wrogowi. Tak jednak nie było i nieliczne zatrzymania posuwających się Niemców, oraz kilkadziesiąt zniszczonych pojazdów, tak naprawdę nic nie zmieniło. 

W mojej ocenie "polski nurkowiec", choć nim nie był, pozostaje maszyną ani złą, ani wybitnie dobrą. Na jego niekorzyść przemawiają błędy techniczne takie jak chociażby katastrofalne podwozie, które przyczyniło się do wielu wypadków w trakcie startu i lądowania. Jednak pomimo miażdżącej przewagi Luftwaffe, polskim lotnikom udawało się niszczyć czołgi, pojazdy i tabory zaopatrzeniowe wroga. Należy również pamiętać, że niejednokrotnie kilka "Karasi" było w stanie zatrzymać natarcie lub przemarsz Niemców na kilka do kilkudziesięciu godzin.  

Powiązane artykuły. 

Materiały źródłowe:

Tomasz J. Kopański - "PZL.23 Karaś"

Tomasz J. Kopański - "Polskie Skrzydła"

Jerzy Pawlak - "Brygada Bombowa kurs bojowy"

Andrzej Morgała - "Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939"

Edward Malak - "Prototypy samolotów bojowych i zakłady lotnicze Polska 1930 – 1939"