P-51 Mustang - Myśliwiec, którego nie chcieli amerykanie

W 1931 roku wytwórnia lotnicza North American Aviation (NAA) rozpoczęła prace nad samolotem szkolnym AT-6 Texan. W sumie wyprodukowano ponad 15 tysięcy tych maszyn. W 1938 roku Królewskie Siły Powietrzne (RAF) kupiły 400 tych samolotów, oznaczonych jako Harvard Mk.I, by później złożyć zamówienie na kolejne 1050 sztuk. Ponieważ Brytyjczycy byli zadowoleni z maszyn, na początku 1940 roku wystosowali zapytanie do NAA, czy produkowany przez wytwórnię myśliwiec Curtiss P-40 mógłby być budowany na licencji dla Królewskich Sił Powietrznych. NAA w swojej odpowiedzi zasugerowała, że mogą opracować i zbudować pierwszorzędny myśliwiec dla RAF, który postawiłby P-40 w cieniu pod każdym względem.

Tak zaczyna się historia samolotu o którym Hermann Göring w marcu 1944 roku miał powiedzieć:

"Kiedy zobaczyłem Mustangi jako samoloty eskorty bombowej nad Berlinem, wiedziałem że wojna jest przegrana".

Mustang MK I w locie próbnym. Kalifornia, październik 1942 rok. 

 

Nowy myśliwiec został zaprojektowany przez głównego projektanta amerykańskiej wytwórni Edgara Schmueda w bardzo krótkim czasie. NAA wyszła z tą samą ofertą również dla USAAF, Amerykanie jednak nie wykazali zbytniego zainteresowania nową maszyną.

29 maja 1940 roku, Brytyjczycy podpisali kontrakt na zakup 320 nowych myśliwców o roboczej nazwie NA-73, samolot ten w tamtym czasie istniał jeszcze tylko na desce kreślarskiej. Warunkiem postawionym przez Anglików było, że prototyp musi powstać w ciągu czterech miesięcy. Wytwórnia NAA zdołała „przebić” ten wymóg i już po 102 dniach prototyp NA-73X był gotowy. Maszyna powstała w zakładzie w Inglewood niedaleko Los Angeles. Myśliwiec miał jedną małą wadę — brakowało mu silnika, ponieważ Allison Engine Company nie mogła dostarczyć silnika V-1710 na czas. Dostarczono go 20 dni później, a 26 października 1940 roku NA-73X wystartował w udany dziewiczy lot. Za jego sterami zasiadł pilot testowym Vance Breese.
Podobnie jak wiele nowoczesnych myśliwców tamtych czasów, NA-73 został zaprojektowany jako dolnopłat o całkowicie metalowej konstrukcji, nowinką było całkowicie chowane podwozie wraz z tylnym kołem.
Przyglądając się bliżej tej nowej maszynie, można było odnieść wrażenie, że projektanci wykorzystali najnowszą technologię z Europy. NA-73 wykazywał uderzające podobieństwo do niemieckiego Messerschmitta Bf 109. Z drugiej strony, Amerykańska firma wykorzystała również zupełnie nową technologię, stosując po raz pierwszy laminarny profil skrzydła. Należy tu jednak dodać, iż tak naprawdę prototyp P-51 nie był pierwszym na świecie samolotem, w którym zaadaptowano to rozwiązanie. W latach 30 XX wieku Jerzy Dąbrowski zaprojektował płat laminarny IAW-743, który zgłosił do patentu. To rozwiązanie zastosowano następnie w bombowcach PZL.37 „Łoś”.

Inżynierowie projektujący NA-73 sklasyfikowali jako problematyczne rozmieszczenie chłodnicy jako element zwiększający opór w samolocie. Po intensywnych testach postanowiono ją ulokować centralnie pod kadłubem jako chłodnicę dyszową. Konstrukcja kabiny dla pilota pozostała jednak nadal bardziej konwencjonalna. Usytuowano ją jako element wtapiający się w konstrukcję kadłuba z tyłu, co jednocześnie powodowało, że pilot tracił widoczność do tyłu. Samolot miał poza tym jeszcze jedną „małą” wadę, jeśli chodzi o jednotę napędową. Zastosowany 12 — cylindrowy silnik rzędowy Allison V-1710 F3R o mocy 1181 KM posiadał tylko jednostopniową turbosprężarkę, której moc wystarczała co prawda na niskich wysokościach, ale miała ograniczoną wydajność na większych.

P-51 Mustang IA w locie próbnym w okolicy fabryki Inglewood w październiku 1942 roku. Maszyna posiada 4 działka Hispano 20 mm.

Już w fazie testów nowego samolotu, wytwórnia NAA otrzymała Brytyjczyków pierwsze zamówienie na dostawę 320 myśliwców NA-73. 30 czerwca 1941 roku nastąpiło kolejne zamówienie na myśliwce oznaczone jako NA-91, które były wyposażone w cztery działka 20 mm i jako Mustang IA przeznaczone były dla RAFu. Niedługo potem, 3 lipca 1941 roku, pierwszy samolot „serii zero” wzbił się w powietrze. Budowa pierwszych dziesięciu maszyn z serii pilotażowej szła dosyć sprawnie, dzięki czemu testy fabryczne można było szubko zakończyć. 24 października 1941 roku do Anglii przybyły pierwsze maszyny, znane od tej pory jako „Mustangi”. Na miejscu zostały poddane obszernym testom w locie przez specjalistów z Królewskich Sił Powietrznych. Bardzo szybko okazało się, że nowy myśliwiec przewyższa każdy inny amerykański samolot. Nawet Spitfire, najlepszy brytyjski myśliwiec, musiał uznać wyższość Mustanga na niskich pułapach. Na większych wysokościach, różnicę te niwelowała lepsza jednostka napędowa angielskiej maszyny. Ogólne właściwości lotu oceniane były jako zasadniczo dobre. Jednak kolejne loty testowe, coraz bardziej uwidaczniały słabość Mustanga. Moc użytego silnika Allison bardzo szybko spadała wraz ze wzrostem wysokości, co sprawiało, że Mustang na dłuższą metę okazywał się gorszy pod względem osiągów. Ograniczyło to w oczach brytyjskich możliwe zastosowania nowego myśliwca. Ze względu na doskonałą prędkość „przy ziemi” i silne uzbrojenie RAF używało Mustanga jako szybki myśliwiec rozpoznawczy. Nowy myśliwiec rozpoznawczy po raz pierwszy zetknął się z wrogiem podczas brytyjskiej operacji desantowej 19 sierpnia 1942 roku w trakcie „rajdu na Dieppe”, gdzie całkiem dobrze radziły sobie przeciwko niemieckim samolotom Focke-Wulf Fw 190.

Początkowo USAAF nie było zainteresowane nowym myśliwcem ze stajni NAA. Tylko dwie maszyny z serii pilotażowej były badane w amerykańskim centrum testowym Wright Field w stanie Ohio. Wyniki tych testów okazały się dobre i maszyna otrzymała oficjalnie nowe oznaczenie P-51, pomimo tego jednak początkowo nie składano zamówień, między innymi z powodu wyczerpania budżetu na samoloty myśliwskie. Sytuacja uległa zmianie wraz z atakiem na Pearl Harbor i wejściem Stanów Zjednoczonych do wojny w grudniu 1941 roku. Pomimo tego Amerykańskie Siły Powietrzne nadal nie rozpatrywały przyjęcia P-51 na stan jako samolotu myśliwskiego. Bardziej interesowano się wersją samolotu szturmowego i operującego w locie nurkowym. Zamówiono zatem 500 samolotów oznaczonych jako A-36A „Apache” z hydraulicznie sterowanymi hamulcami aerodynamicznymi, które bardzo dobrze sprawdziły się w rejonie Morza Śródziemnego podczas inwazji na Sycylię w lipcu 1943 roku. Za A-36A podążyło 310 ulepszonych maszyn NA-99, które jako myśliwiec P-51A mogły być wyposażone w cztery karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. 50 z nich znalazło się w Anglii jako Mustang II.

Dziesiąta maszyna NA-73 przeznaczona, jako drugi egzemplarz, dla USAAF o oznaczeniu XP-51. Langley Field koniec 1941 roku

W międzyczasie Brytyjczycy z powodzeniem używali swoich Mustangów w misjach bojowych nad Francją. Brytyjskie Mustangi to także pierwsze jednosilnikowe myśliwce, które mogły operować nad Niemcami od października 1942 roku.

Po stronie brytyjskiej na wczesnym etapie podejmowane były próby poprawy niewystarczającej wydajności silnika na większej wysokości. W tym celu producent silników Rolls-Royce został w kwietniu 1942 roku poproszony o dokonanie ekspertyzy i zalecił zainstalowanie w Mustangu mocniejszego silnika RR Merlin 61. Rolls-Royce otrzymał więc zlecenie na przeróbkę pięciu samolotów na silnik Merlin, te maszyny oznaczono jako Mustang X. Pierwszy samolot z tym silnikiem i drobnymi przeróbkami wystartował w swój dziewiczy lot 13 października 1942 roku, ku radości zainteresowanych samolot spełnił pokładane w nim oczekiwania.

USAAF otrzymało dwie tak przerobione maszyny do dalszych testów. Wkrótce potem, w listopadzie 1942 roku, generał Arnold zamówił 2200 Mustangów P-51 wyposażonych w silniki Merlin jako myśliwce dla Sił Powietrznych USA do dalszej wojny powietrznej. Silnik Merlin był dostępny w USA od 1943 roku, ponieważ producent silników Packard produkował je na licencji na dużą skalę jako silnik V-1650. Planowana była również wersja silnika V-1650-3, która miała dwustopniową sprężarkę i była przeznaczona do średnich wysokości.
Producent P-51, NAA nie ograniczał się jednak tylko do wymiany silników, cała konstrukcja poddawana była ciągłemu i kompleksowemu rozwojowi. Rezultatem była zupełnie nowa wersja P-51B, której pierwszy model wzniósł się do swojego pierwszego lotu 30 listopada 1942 roku. Wlot powietrza do gaźnika został przeniesiony z górnej owiewki silnika pod dziób kadłuba, do tego zainstalowano czteropłatowe śmigło. Cała konstrukcja kadłuba została odpowiednio wzmocniona i poprawiona aerodynamicznie. Wynik był imponujący. P-51B osiągnął na wysokości 9100 metrów prędkość maksymalną 710 km/h, co uczyniło go jednym z najszybszych samolotów myśliwskich.

Przygotowania przed lotem próbnym. Na płycie lotniska w Inglewood stoją nowe P-51 Mustang. Październik 1942 rok. 

.

Należy tu wspomnieć, że również Polacy latali tymi maszynami. Eskadra B rozpoznawczego 309 Dywizjonu „Ziemi Czerwińskiej” otrzymała dwie maszyny MK I w czerwcu 1942 roku. Po jej kompletnym przezbrojeniu eskadrę przeniesiono na lotnisko Crali we Wschodniej Szkocji. Tam Polacy patrolowali Morze północne. Oczywiście jak można się spodziewać, nie obyło się bez incydentu ze strony polskich pilotów. W porywie ułańskiej fantazji, jak i chęci przetestowania nowej maszyny, we wrześniu 1942 roku, kapitan pilot Jan Lewkowicz samowolnie oddalił się znad wyznaczonego rejonu i udał się nad okupowaną przez Niemców Norwegię. Tam z broni pokładowej ostrzelał wrogie stanowisko w pobliżu portowego miasta Stavanger. Po akcji Polak otrzymał naganę, a w ramach „kary” zlecono mu wyznaczenie zoptymalizowanej trasy przelotowej nad Norwegię. Szlak powietrzny zaproponowany przez Lewkowicza został zaakceptowany i przyjęty również w innych dywizjonach. Tą trasą brytyjskie Mustangi udawały się w misje bojowe nad Norwegię. Jak by nie było, można jednak zaznaczyć, że pierwszym P-51 Mustang nad Norwegią, był myśliwiec pilotowany przez Polaka.

Na swoim stanie Mustangi posiadały również: 316 Dywizjon Myśliwski „Warszawski”, 306 „Toruński” i 315 „Dębliński”, oraz pod koniec wojny 303 Dywizjon Myśliwski „Kościuszkowski”. Swój pierwszy niemiecki samolot Polacy na Mustangu zestrzelili w trakcie osłaniania lądowania w Normandii.
Mustangi znajdowały się również na wyposażeniu 133 Skrzydła Myśliwskiego, w dniach od 7 do 30 czerwca 1944 roku, ta formacja zaliczyła rekord zestrzeleń równy 38 maszynom wroga.
9 kwietnia 1945 roku piloci tej samej formacji zestrzelili 4 odrzutowe Messerschmitty Me262, bez strat własnych.

Kapitan pilot Jan Lewkowicz przy swoim Mustangu, na którym dokonał przelotu nad Norwegią. 

.

W barwach amerykańskich Mustangi walczyły od kwietnia  1943 roku w Tunezji i we Włoszech. Na Pacyfiku maszyny te weszły do służby pod koniec wojny. Głównym ich zadaniem było eskortowanie bombowców B-29 z bazy na Iwo Jimie, którą utworzono w 1945 roku. Od 1943 roku, Mustangi latały również w 311 Grupie Myśliwsko-Bombowej w Chinach, Indiach i Birmie. Maszyny w wersji A-36A wyposażone w gorszy silnik Alison średnio radziły sobie przeciwko zwrotnym samolotom Nakajima Ki-43.

Amerykanie szybko zdali sobie sprawę, że zneutralizowanie niemieckiego przemysłu lotniczego jest kluczowe dla wygrania wojny powietrznej. Dlatego też amerykańskie siły powietrzne zaplanowały 17 sierpnia 1943 roku swój pierwszy czysto strategiczny atak bombowy na Niemcy, operacja nosiła kryptonim „Double Strike” (Podwójne uderzenie). Atak został skierowany w newralgiczne punkty niemieckiego przemysłu zbrojeniowego, a zwłaszcza niemieckiego przemysłu lotniczego. Pierwszym celem była Ratyzbona (Regensburg). W tym mieście Messerschmitt produkował udane myśliwce Bf 109. Drugie zgrupowanie miało równolegle zaatakować Schweinfurt, gdzie znajdowało się około 80% przemysłu łożysk kulkowych. Oba te cele znajdowały się w głębi Niemiec, co oznaczało długi lot dolotowy i powrotny dla bombowców operujących z Anglii. Cele były również daleko poza zasięgiem amerykańskich myśliwców eskortujących, bombowce musiały więc operować na własną rękę.

Rankiem 17 sierpnia 146 bombowców obrało kurs na Regensburg. Do niemieckiej granicy zachodniej misja przebiega bez większych problemów. Jednak po tym, jak myśliwce eskortujące P-47 musiały zawrócić z powodu braku paliwa, bombowce były narażone na ataki Luftwaffe. Niemcy użyli nie tylko myśliwców z konwencjonalną bronią pokładową, ale także, po raz pierwszy na dużą skalę, pocisków powietrze-powietrze dużego kalibru BR 21, znanych jako Werfer-Granate 21-Raketenwerfer.

Amerykańskie bombowce dotarły do celu około południa. Bomby burzące i zapalające spadły na cel i zniszczyły lub poważnie uszkodziły około 70% powierzchni fabryki. Celność amerykańskich załóg okazała się bardzo dobra. Hale produkcyjne zostały mocno zdemolowane. Ostateczny montaż Me 109 został praktycznie zatrzymany. Jednak Niemcy szybko się pozbierali i produkcja mogła zostać wkrótce wznowiona. W grudniu 1943 roku ponownie osiągnięta została kwota produkcyjna z lipca 1943 roku. Łącznie 24 bombowce B-17 Zostało zniszczonych a ich załogi zginęły w trakcie ataku na Ratyzbonę. Drugie zgrupowanie lecące na Schweinfurt składało się z 230 bombowców B-17, maszyny miały startować dziesięć minut po pierwszej fali. Jednak gęsta mgła na lotniskach opóźniła start o trzy godziny, wystarczająco długo, aby niemieckie myśliwce zatankowały i uzupełniły amunicję. Myśliwce eskortujące musiały zawrócić nad Belgią. Na opuszczone maszyny rzuciły się niemieckie „drapieżniki”. W walce wzięło udział ponad 300 niemieckich myśliwców. Dwusilnikowe ciężkie myśliwce Me 110 przeprowadzały niszczycielskie ataki za pomocą pocisków BR 21. Już w drodze nad cel strąconych zostało 22 ciężko uzbrojonych B-17. 183 maszyny dotarł do Schweinfurtu i zrzuciły swój zabójczy ładunek, przemysł łożysk kulkowych został dotkliwie zbombardowany. Podczas lotu powrotnego Luftwaffe ponownie zaczęło atakować amerykańskie bombowce nad Niemcami Zachodnimi i Belgią. W sumie 60 B-17 i kilka alianckich samolotów myśliwskich zostało zestrzelonych przez Niemców w trakcie operacji „Double Strike”. W trakcie tej misji życie straciło około 600 Amerykanów. Z drugiej strony Luftwaffe straciło tylko 25 myśliwców i część pilotów.

Gdy dla Amerykanów stało się jasne, że sierpniowy nalot na Schweinfurt nie był decydującym ciosem przeciwko niemieckiej produkcji łożysk, postanowili przeprowadzić kolejny ciężki atak. Zaledwie dwa miesiące po operacji „Podwójne uderzenie”, 14 października 1943 roku, ich bombowce ponownie znalazły się nad Schweinfurtem.

Ten dzień skończył się jednak fiaskiem dla Amerykańskich Sił Powietrznych. 60 "latających fortec" zostało zestrzelonych. Atak ten przeszedł do historii amerykańskich sił powietrznych jako „czarny czwartek”. Duża część zestrzeleń i tym razem została spowodowana przez pociski BR 21. Efekt był demoralizujący dla Amerykanów. Ten sukces Luftwaffe doprowadził nawet do krótkotrwałego zaprzestania amerykańskich operacji powietrznych na niemieckie zaplecze. Luftwaffe dało radę zebrać nad III Rzeszą ponad 300 myśliwców, z czego tego dnia straciło zaledwie 38. Po ciężkich atakach na Schweinfurt gen. Arnold jako Naczelny Dowódca USAAF stwierdził, że ataki rakietowe Luftwaffe osiągnęły punkt, który stanowi poważne zagrożenie dla jego własnych operacji szturmowych. Domagał się natychmiastowego podjęcia środków zaradczych w celu ochrony bombowców. Morale amerykańskich załóg dramatycznie spadło, a zaufanie do możliwości własnych bombowców zostało zachwiane. Niemieckie sukcesy bezpośrednio doprowadziły do konsekwencji, jaką była decyzja sprzymierzonych, o jak najszybsze rozmieszczenie eskorty dalekiego zasięgu dla bombowców B-17.

USAAF widziało Mustanga jako samolot szturmowy. Ale w połączeniu z silnikiem Merlin i dwoma wewnętrznymi 320-litrowymi zbiornikami paliwa, wybór nowego myśliwca eskortującego mógł być tylko jeden. Złożono więc zamówienie na 2200 maszyn P-51B, wskutek tego produkcja nowego myśliwca musiała zostać nieuchronnie rozszerzona. Oprócz głównego zakładu w Kalifornii, w połowie 1943 roku produkcję rozpoczęto również w nowym zakładzie w Dallas w Teksasie. Z linii produkcyjnej zjechało 400 maszyn pierwszej wersji P-51 B-1, Dallas dostarczyło kolejnych 350 myśliwców oznaczonych jako P-51C. Wszystkie maszyny były wyposażone w silnik Packard V-1650-3. Aby zwiększyć zasięg, inżynierowie NAA zainstalowali również 322-litrowy zbiornik paliwa za fotelem pilota. Następnie pojawiło się kolejnych 800 sztuk P-51 B-5, z których ostatnie 550 otrzymało nowy zbiornik kadłubowy, co uczyniło z nich P-51 B-7. Zbiorniki w kadłubie zostały później zamontowane we wszystkich samolotach P-51 wersji B i C, które zostały już dostarczone do jednostek docelowych. Wraz z rozpoczęciem produkcji P-51 C-5 zaczęto instalować mocniejszy silnik V-1650-7. NAA dostarczyło łącznie około 2000 samolotów P-51B zbudowanych w Inglewood i 1750 P-51C z Dallas. W ramach umowy Lend-Lease RAF otrzymał 274 samolotów P-51B i 636 w wersji P-51C, które otrzymały nazwę Mustang III.

Formacja B-17, eskortowana przez P-51 Mustang w locie nad cele na terenie Niemiec. 

Od maja 1943 roku zadanie eskortowania bombowców przejęły początkowo samoloty Republc P-47. Ich zasięg wynosił jednak tylko 280 km, czyli tylko nad kanał La Manche. Myśliwcom brakowało dodatkowych zbiorników. Już pod koniec 1942 roku Amerykanie zdali sobie sprawę, że dodatkowe odrzucane zbiorniki paliwa to jedyny sposób na zwiększenie zasięgu ich myśliwców. Jednak niewiele się wydarzyło w tym kierunku do początku 1943 roku. Dopiero wtedy w Anglii została zbadana możliwość takiego rozwiązania. Ze względu na brak materiałów, Brytyjczycy proponowali budowę zbiorników papierowych o pojemności 108 galonów (409 l). Te zbiorniki, wykonane z laminowanego i klejonego papieru, wytrzymywały tylko jedną misję. Ale były za to niezwykle lekkie. Pierwsze dostawy zrealizowano w lipcu 1943 roku W sierpniu 1943 roku dodanie dodatkowego odrzucanego zbiornika zwiększyło zasięg P-47 do 600 km. W lutym 1944 promień działania można było zwiększyć o kolejne 160 km, zabierając ze sobą dwa 108-galonowe zbiorniki. Wszystko to przebił nowy P-51. Bez dodatkowych baków paliwa ta maszyna była w stanie dolecieć aż do punktu, w którym już w nie wyposażone P-47 musiały zawracać. Od marca 1944 roku Mustang z dwoma 75-galonowymi zbiornikami (284 l) był w stanie pokonać 1040 km, a następnie jeszcze w tym samym miesiącu z 108-galonowymi dodatkowymi zbiornikami nawet 1360 km. Od tego momentu samoloty P-51 towarzyszyły bombowcom do każdego celu. Jednak aby liczba myśliwców potrzebna do rzeczywistych potrzeb została dostarczona trwało to do wiosny 1944 roku. Według generała Eakera sama obecność grupy myśliwców eskortujących w starciu z Luftwaffe zmniejszyła straty o 75%. Pierwsze egzemplarze P-51 zostały przeniesione do Anglii pod koniec 1943 roku. Swoją pierwszą misję eskortującą nad cel maszyny te poleciały 11 lutego 1944 roku. Od tego momentu P-51 szybko stał się preferowanym myśliwcem eskortującym dalekiego zasięgu i stosunkowo szybko zastąpił P-47.

P-51 B z odrzucanym zbiornikiem paliwa oraz z owiewką Malcolm Hood. 

Zaledwie trzy miesiące po Schweinfurcie amerykańskie środki przyniosły skutek i wszystko zaczęło się zmieniać na korzyść Amerykanów. Rozwój myśliwców eskortowych dalekiego zasięgu w połączeniu z nowymi dodatkowymi zbiornikami okazał się właściwą odpowiedzią na niemiecką taktykę atakowania bombowców rakietami. Od lutego 1944 roku coraz nowocześniejsze samoloty P-51 towarzyszyły amerykańskim bombowcom aż nad ich cele. W tym momencie Luftwaffe nie miała już myśliwca, który mógłby dorównać klasie i wydajności Mustanga. Podczas gdy straty zwinnych amerykańskich myśliwców eskortujących były ograniczone, Niemcy tracili coraz więcej swoich maszyn. Dzięki przewadze liczebnej i lepszemu wyszkoleniu pilotów, na skutek strat personalnych wśród niemieckich załóg, alianci w końcu zdobywają kontrolę powietrzną nad Niemcami między innymi przy pomocy Mustanga.

Wraz z końcem II wojny nie nastąpił jednak koniec kariery tego samolotu. Maszyna była używana bojowo jeszcze w Korei jako samolot szturmowy. Jej efektywność była jednak różna. Sama konstrukcja była na tyle udana, że na jej podstawie projektowano samoloty jeszcze do 1986 roku.

Materiały źeódłowe:

Michał Mietelski - "Samolot myśliwski Mustang Mk. I-III"

William Norton - "U.S Experimental & Prototype Aircraft Projects"

Encyklopedia - Samoloty świata

Wolfgang Mühlbauer - "P-51 Mustang – Flugzeug Classic Extra 10"