Niemieckie superbombowce nad Atlantykiem - Projekt "TA 400", FW 200 i co.

W 1943 roku Atlantyk stał się masowym grobem dla alianckich konwojów. Jednak to nie okręty podwodne zadecydowały o losie statków sprzymierzonych, ale nowy samolot bombowy Focke-Wulf Ta 400, była to super forteca, która władała niebem nad oceanem. 

Coś takiego mogłoby się znaleźć w podręcznikach historii, gdyby Ta 400 stał się rzeczywistością. Tak naprawdę jednak istniał tylko na papierze. Tu rodzi się od razu pytanie: skoro Focke-Wulf był producentem różnych myśliwców, w tym solidnego i sprawdzonego Fw 190. To dlaczego akurat producent z Bremy pośród innych niemieckich konstruktorów, miałby budować samolot bombowy dalekiego zasięgu takich rozmiarów? Odpowiedź brzmi: Fw 200 - ten samolot był pierwotnie samolotem cywilnym, który później Luftwaffe z powodzeniem wykorzystywała jako morski samolot Patrolowo-bombowy. Maszyna okazała się dosyć udana, topiąc na przełomie 1940 i 1941 roku co najmniej 40 alianckich statków. Churchill nazwał ten niemiecki samolot „Plagą Atlantyku”. Alianci zareagowali oczywiście na wynikłą sytuację i dozbroili swoje statki w pokładową broń przeciwlotniczą.

Focke-Wulf Fw 200 C Condor w locie. Rok 1941

W jednym z raportów dotyczących między innymi użycia samolotu Focke-Wulf FW 200 podsumowano działania tych maszyn na przestrzeni roku 1941 w następujący sposób:

»W międzyczasie obrona przeciwlotnicza statków handlowych i eskortowych stała się tak silna, że wolniejsze samoloty (samolot bojowy dalekiego i średniego zasięgu) mają bardzo duże straty własne w stosunku do uzyskanych zatopień«.

Gwiazda „Plagi Atlantyku” zaczęła zauważalnie blednąć. Z jednej strony wynikało to z ograniczonych osiągów Fw 200 - nie bez powodu w oficjalnej nomenklaturze opisywano tę maszynę jako „prowizoryczny samolot bojowy”. W końcu był to tylko przebudowany naprędce samolot pasażerski. Ponadto było zdecydowanie za mało egzemplarzy Fw 200, by na dłuższą metę móc wywierać dużą presję. W sumie przez całą wojnę skonstruowano 276 tych maszyn.
Należało więc zastąpić „model przejściowy” odpowiednim następcom. Focke-Wulf zasugerował rozwinięcie projektów Fw 191 lub Fw 491, ale pozostało to jedynie sugestią. Jak trudna była sytuacja, zostało naświetlone na spotkaniu rozwojowym w urzędzie zaopatrzenia lotnictwa (Generalluftzeugmeister), 22 marca 1943 roku Grupa zajęła się pytaniem, który model może być w przyszłości używany jako samolot rozpoznawczy na Atlantyku i stwierdziła, że Luftwaffe na razie nie mogła obejść się bez Fw 200. Focke-Wulf powinien ponownie zbadać, czy będzie możliwa modernizacja tej maszyny. Jednocześnie debatujący szukali przynajmniej tymczasowego rozwiązania, które byłoby dostępne w krótkim czasie. Czterosilnikowy Ju 290 oferował się tutaj jakoby w naturalny sposób, ale do tej pory dostępnych było tylko kilka egzemplarzy i domyślnie miał on być transporterem. Kierownictwo nie zraziło się tym jednak i nakazało przekształcenie istniejących maszyn w maszyny rozpoznawczo-bombowe dalekiego zasięgu. Oczekiwano, że Junkers będzie w stanie dostarczać dwanaście Ju 290 miesięcznie do połowy 1944 roku. Jednak i tym razem było to rozwiązanie tymczasowe. Zgodnie z wolą Luftwaffe faktycznym następcą Fw 200 miał być Me 264, który mimo wszystko oferował kolosalny zasięg 10 tysięcy kilometrów przy prędkości przelotowej 350 km/h. Maksymalna prędkość wynosiła zaś 530 km/h.

Messerschmitt Me 264 V1 w czasie lotu próbnego w 1942 roku. 

Co prawda był już latający prototyp, Me 264 V1, jednak brakowało surowców do budowy takiej maszyny. Ponadto Messerschmitt był całkowicie przeciążony innymi projektami, przez co brakowało niezbędnych możliwości rozwojowych, aby doprowadzić projekt do produkcji seryjnej, na co Messerschmitt oszacował około 75 tysięcy godzin projektowania. W związku z tym firma zaproponowała, aby projektem zajął się Focke-Wulf. Jednak firma z Bremy nie myślała o „wyręczeniu” Messerschmitta z tego zadania, być może czy to z dumy, lub z powodów racjonalnych. Zamiast tego Focke-Wulf zamierzał dalej rozwijać Fw 300, który w rzeczywistości miał być cywilnym następcą Fw 200. Projekt przewidywał zasięg 7500 kilometrów przy prędkości przelotowej 437 km/h. Jednak i oni cierpieli z powodu problemów z przerobem, więc firma z siedzibą w Bremie scedowała kontrakt na projekt francuskiej firmie SNCASO. Francuzi natychmiast zabrali się do pracy i zaprezentowali nowy, choć bardzo podobny projekt do Fw 200. Niemiecki zleceniodawca złożył następnie wniosek o pozwolenie na budowę dwóch prototypów, ale Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy odmówiło. Wraz z tym projekt Fw 300 „poszedł do piachu”, a firma nie miała innego wyjścia, jak zaprojektować zupełnie nowy samolot. Francuzi ponownie otrzymali zlecenie stworzenia projektu, któremu później nadano nazwę Ta 400. W marcu 1943 roku francuskie biuro w Paryżu pod niemieckim kierownictwem Wilhelma Bansemira otrzymało kontrakt na rozwój zupełnie nowego samolotu. Kilka pośrednich pomysłów doprowadziło ostatecznie do projektu, który nieco później funkcjonował pod nową nazwą Ta 400.
2 listopada 1943 roku Focke-Wulf określił zadanie przyszłego samolotu dalekiego zasięgu. Skupiono się wyraźnie na wsparciu broni podwodnej. W jednym z raportów można przeczytać:

»Konwoje wroga są zabezpieczane nie tylko przez jednostki nawodne, ale głównie przez samoloty, samoloty pokładowe i łodzie latające, które wyposażone są w nowoczesne techniki wykrywania i sprawiają, że użycie okrętów podwodnych jest niezwykle trudne, a w niektórych wypadkach niemożliwe. Walka z tymi maszynami jest podstawowym zadaniem, które samolot bojowy dalekiego zasięgu Ta 400 musi spełnić, oprócz swojego głównego zadania jako maszyny zwiadowczej«. 

Ta rola operacyjna wymagała jednak silnego uzbrojenia i tak w dalszej części raportu określono jego cechy:

»Siła i rozmieszczenie uzbrojenia muszą być więc nastawione nie tylko na obronę przed wrogimi myśliwcami, ale także na atak, na walkę z samolotami wroga, a tym samym na wsparcie własnych okrętów podwodnych w walce z konwojami wroga«.

Model samolotu Focke Wulf FW TA 400 w tunelu aerodynamicznym.

Uzbrojenie, które wymienia ten dokument, jest imponujące. Focke-Wulf przewidział jako broń pokładową dwa ruchome i zdalnie sterowane działka 30 mm MK 103. Na szczycie kadłuba dwa podwójne karabiny maszynowe kalibru 15 mm miały odpierać ataki z góry z przodu i z tyłu samolotu. Z boku, po lewej i prawej stronie, miały znajdować się również dwa podwójne karabiny maszynowe 15 mm. Wreszcie, obronę z tyłu miało gwarantować stanowisko poczwórnego MG 131 o kalibrze 13 mm z w pełni hydraulicznym napędem. Samo to uzbrojenie razem z amunicją, ważyło 3685 kilogramów i sprawiało, że Ta 400 zmienił się w super fortecę najeżoną bronią, a to nie wszystko. Ponieważ wróg czekał nie tylko w powietrzu, ale także na wodzie. W planach producenta znalazł się więc kolejny akapit:

»Ponadto wymagane samoloty powinny być wyposażone w bomby lotnicze, aby móc samodzielnie przeprowadzać skuteczne ataki na wrogie cele nawodne«.

Oprócz zadań ofensywnych Ta 400 miał również operować na dużym obszarze Atlantyku, co wymagało teoretycznego zasięgu, określonego na 9 tysięcy kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, Ta 400 byłby w równym stopniu samolotem zwiadowczym, niszczycielem i myśliwcem. W związku z tym fabryka zaprojektowała go jako samonośne skrzydło, z sześcioma chłodzonymi powietrzem dwu-gwiazdowymi silnikami BMW 801 E. Były to silniki najnowszej generacji o mocy rozruchowej 2000 KM. Aby zaopatrzyć sześć jednostek napędowych w paliwo, na pokładzie musiały znaleźć się co najmniej 32 zbiorniki paliwa, osiem w kadłubie, dwanaście w skrzydle wewnętrznym i dwanaście w skrzydle zewnętrznym. Całkowita ich objętość wynosiła 27 tysięcy litrów.

Zwrócono również uwagę na bezpieczeństwo. Planowano montaż systemu gaśniczego, dla którego inżynierowie podzielili konstrukcję na osiem stref gaśniczych. Całość miał uzupełniać systemem szybkiego opróżniania zbiorników w skrzydle zewnętrznym i przednich zbiorników w skrzydle wewnętrznym. W ciągu trzech minut maszyna miała być w stanie zrzucić całe paliwo za pomocą sprężonego powietrza. Zawory bezpieczeństwa znajdowały się na szczycie skrzydeł.

Poczwórne stanowisko MG z hydraulicznym napędem. Tutaj zamontowane w samolocie Heinkela He 177 "Greif"

Komora bombowa Ta 400 była ogromna, zaplanowano ją na dziewięć metrów długości i była podzielona na trzy poziomy. Maksymalny udźwig wynosił dziesięć ton. W tej przestrzeni miejsce mogły znaleźć nawet cztery największe niemieckie 2,5-tonowe bomby lub dwie sterowane bomby Fritz-X. By korzystać z zaprojektowanego przez Henschela i wyposażonego w silniki rakietowe pocisku HS 293, musiałby on być najpierw katapultowany z ładowni. Aby jednak móc go zastosować, rozważano montaż ramy pośredniej pod kadłubem. Ta 400 miał być w stanie przenosić ze sobą jeszcze dwa takie pociski za pomocą nośników na zewnętrznym skrzydle.
Komora bombowa daje wyobrażenie tego, jak gigantyczne byłyby rozmiary tej maszyny. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 42 metry, długość 29, a wysokość sześć metrów. Powierzchnia samych skrzydeł sięgałaby 170 metrów kwadratowych. Masa samolotu wynosić miała 34750 kilogramów, z załogą składającą się z dziewięciu osób, 5600 sztuk amunicji i 20830 kilogramów paliwa plus 1560 kilogramów oleju. Ciężar z ładunkiem bomb wynoszącym trzy tony miał być jeszcze większy, a mianowicie 62,5 tony. Aby móc utrzymać tego kolosa, podwozie musiało składać się z czterech pojedynczych zestawów kół, w tym koła przedniego.
Aby wynieść go w powietrze, potrzebny był pas startowy o długości 1550 metrów. Według obliczeń maszyna miała wznosić się na wysokość przelotową z prędkością 4,3 metra na sekundę. Przy pełnym obciążeniu, na wysokości 6400 metrów samolot miał mieć zasięg 7050 km. Kiedy projekt był gotowy, Focke-Wulf najpierw wykonał drewniany model, aby zbadać go we własnym tunelu aerodynamicznym.
Jednak zbudowanie modelu i przetestowanie go to jedno, a budowa prototypu i przeprowadzenie lotu to zupełnie inna sprawa. Zaprojektowanie i zbudowanie tak ogromnego samolotu i przygotowanie go do produkcji seryjnej byłoby gigantycznym zadaniem dla Focke-Wulfa, nie wspominając tu o małym paryskim biurze projektowym, które było na jego usługach. Aby móc w ogóle myśleć o tym projekcie, niemiecki producent próbował nawet wykorzystać włoskie fabryki samolotów, takie jak Breda, Fiat czy Piaggio. W tym celu główny projektant firmy, Kurt Tank wraz ze swoimi pracownikami udali się 22 grudnia 1943 roku do Como we Włoszech. Tank miał nadzieję, że Włosi zdołają opracować kadłub Ta 400. Wymagało to 80 tysięcy godzin projektowania, rozłożonych na 150 inżynierów — projektantów i trzy miesiące. Główny inżynier Focke-Wulf, Franz Haberstolz, który wcześniej kierował biurem w Paryżu, pozostał na miejscu jako główny negocjator. 8 lutego Tank poprosił nawet Haberstolza o sprawdzenie, czy cały projekt „Ta 400” może zostać przeniesiona z Francji do Włoch, łącznie z budową trzech lub czterech maszyn próbnych.
6 marca 1944 Haberstolz napisał do Focke-Wulfa, że Włosi są gotowi zbudować przynajmniej konstrukcję skrzydła oraz niezbędne do tego urządzenia. Pojawiły się jednak obawy dotyczące niedoboru materiału dla budowy kadłuba, w tym urządzeń pokładowych. Tylko ten pierwszy krok oszacowano czasowo na pięć do sześciu miesięcy.

Niezależnie od tego, plany powoli nabierały kształtu. Focke-Wulf podzielił prace konstrukcyjne między Francję i Włochy, przy czym ci ostatni mieli w nich największy udział. Z tego powodu Focke-Wulf utworzył nawet centrum kontroli dla Włoch. W tym czasie sytuacja polityczna i militarna w północnych Włoszech wyraźnie się pogorszyła. Nawet w pewnym momencie partyzanci uprowadzili i krótko przetrzymywali dwóch pracowników Focke-Wulfa. Mimo to pod koniec lipca 1944 roku rozpoczęto budowę atrapy przedniej części kadłuba. Całość była jednak nadal odległym projektem, nawet w najlepszych warunkach dziewiczy lot Ta 400 przed 1945 rokiem byłby prawie niewykonalny. Natomiast produkcja seryjna mogła rozpocząć się najwcześniej w 1946 roku, jeśli w ogóle.

Kiedy alianci wylądowali w Normandii 6 czerwca 1944 roku, Ta 400 stawał się coraz bardziej nierentowny, ponieważ wraz z nadejściem Amerykanów i Brytyjczyków niemieckie okręty podwodne straciły swoje francuskie porty atlantyckie. Do tego nie był to jedyny problem. 29 sierpnia 1944 roku Focke-Wulf dokonał inwentaryzacji projektu: We Włoszech prace konstrukcyjne posunęły się tak daleko, że pozostałe zadania można było wykonać w Niemczech. Jednak plany techniczne konstrukcji wykonane w Paryżu pozostały tam po wyzwoleniu miasta przez aliantów 25 sierpnia. Aby zrekompensować tę stratę, Kurt Tank wydzielił dodatkowe 80 tysięcy godzin na ich odtworzenie, okazało się to jednak po prostu już niemożliwe. Tank doszedł do gorzkiego wniosku, że projekt, który jest tak często przerywany i rozkładany tak długo w czasie, ostatecznie doprowadzi do powstania przestarzałej maszyny. W związku z tym nawet zakłady Foce-Wulfa straciły zainteresowanie samolotem Ta 400. Poza tym decydenci zarządzili, aby wszystkie projekty, które nie rokowały szans na ukończenie do marca 1945 roku, zostały anulowane.
Dziś można spekulować, czy nie byłoby łatwiej zaadoptować Me 264, zamiast rozwijać od podstaw własny projekt, którego realizacja była przewidywalnie dłuższa. Zwłaszcza że porównanie techniczne przeprowadzone przez Luftwaffe w listopadzie 1943 roku nie wykazało praktycznie żadnej różnicy między Me 264 a Ta 400. Ponadto później w grę mógł również wchodzić Heinkel He 277, który miał zastąpić He 177. Porównanie z Me 264 i Ta 400 pokazało, że He 277 radził sobie znacznie lepiej pod prawie każdym względem.

Heinkel HE 277 na lotnisku

Materiały źródłowe:

Marek J. Murawski - "Samoloty Luftwaffe 1933-1945"

Herbert Ringlstetter - "Bomber, Nachtjäger und Schlachtflugzeuge: Deutsche Flugzeuglegenden 1935 bis 1945"

Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH: Nr. 26a Kurzbeschreibung Focke-Wulf Ta 400 Fernkampfflugzeug. 1943.

Heinz J. Nowarra - "Die deutsche Luftrüstung"