Polscy piloci nad Anglią - "Skrzydła we krwi"

Najbardziej znanym i rozpoznawalnym polskim dywizjonem, walczącym nad Wielką Brytanią jest oczywiście Dywizjon 303 imienia Tadeusza Kościuszki. Jego piloci przeszli do świadomości Polaków jako bohaterowie i obrońcy angielskiego nieba. Pomimo że dziś powinniśmy zdawać sobie sprawę, że to nie tylko od nich zależało zwycięstwo w powietrzu, w 1940 roku, to jednak ich w owe wkład oraz chęć walki z Niemcami były duże. O tych dzielnych ludziach, nie tylko zresztą z Dywizjonu 303, opowiada książka Niny Britton Boyle "Skrzydła we Krwi".
Dziś w oparciu o tę pozycję chcę opisać pewien epizod z podniebnych walk, oraz jedną ciekawą postać.

Lotnicy i obsługa dywizjonu 303. Northolt lipiec 1943 rok.

31 sierpnia 1940 roku był dniem, w którym po raz pierwszy było dane Polakom wznieść się ku zadaniu bojowemu. Wcześniej piloci z dywizjonu 303, pod dowództwem angielskiego squadron leadera Rolanda Kelletta, latali jedynie na ćwiczenia. Wyspiarze nie do końca ufali w umiejętności swoich sojuszników. W ich pamięci nadal pozostawała szybka wrześniowa porażka, oraz niepowodzenia na francuskim niebie. Problem polegał na tym, że Anglosasi widzieli jedynie ogólny zarys, podkreślony ostatecznym bilansem. Nie przyglądali się jednak warunkom, sprzętowi, oraz ogólnej doktrynie z którymi, oprócz wroga, musieli się zmagać polscy lotnicy.
Kto wie, czy właśnie tego dnia i czy w ogóle, dane by im było "walczyć na poważnie", gdyby nie pewien incydent, który miał miejsce dzień wcześniej. Incydent, jak przystało na przybyszów znad Wisły, był oczywiście przykładem niesubordynacji oraz ułańskiej fantazji. Jego skutek jednak okazał się pozytywny dla lotników "Trzysta-trójki".

30 sierpnia 1940 roku eskadra "B" 303 Dywizjonu wzniosła się w powietrze do lotu ćwiczebnego. 6 maszyn Hawker Hurrican obrało kierunek  na St. Albans, gdzie miało przechwycić wroga symulowanego przez lekkie bombowce Bristol Blenheim. Grupę prowadził oczywiście ich angielski dowódca. Mniej więcej 20 minut przed 17, prowadzący klucz "zielony", Witold Paszkiewicz zauważył niemieckie samoloty. Duża grupa nieprzyjacielskich maszyn, około 130 bombowców Dornier i myśliwców Messerschmitt, przedzierało się przez obronę przeciwlotniczą. Paszkiewicz zameldował o pokazaniu się "bandytów" na 10. Jednak w eterze panowała cisza. Jego odkrycie pozostało bez echa ze strony prowadzącego.
Polak postanowił w takiej sytuacji sam zająć się problemem. Na pożegnanie pomachał jeszcze skrzydłami swojej maszyny i łamiąc formację, skierował swojego Hurricana w stronę Niemców. Gdy zbliżył się do nieprzyjacielskiej "flotylli" jedna z maszyn skręciła w jego kierunku. W książce "Skrzydła we krwi" można znaleźć relację tego zdarzenia oczami samego Paszkiewicza.

"Kiedy był już skierowany niemal dokładnie w moją stronę, dostrzegł mnie i ostro zanurkował. Ruszyłem za nim i kiedy wychodził z nurkowania, otworzyłem ogień dokładnie zza niego – seria z odległości dwustu trzydziestu metrów w kadłub. Wyprzedzając go, puściłem długą serię z odległości dziewięćdziesięciu do dwudziestu metrów w prawy silnik od dołu. Silnik zgasł i stanął w płomieniach."

     

Było to pierwsze oficjalne zestrzelenie "polskich orłów" nad Anglią. Sam Paszkiewicz zidentyfikował niemiecką maszynę jako Dorniera Do 17 lub Do 215. Jednak okazało się, że był to Messerschmitt Bf 110 należący do niemieckiego Zerstörergeschwader 76.
Można sobie wyobrazić, co czekało na Polaka po wylądowaniu. Sroga reprymenda za wyłamanie się z formacji, narażenie na szwank maszyny i siebie. Jednocześnie jednak Stanley Vincent, Group Capitan pogratulował mu kunsztu w pilotażu. Swego rodzaju kuriozum była również rozmowa telefoniczna między Kellettem a Dowództwem Lotnictwa Myśliwskiego. Po niej okazało się, że nazajutrz, czyli 31 sierpnia, 303 Dywizjon Myśliwski imienia Tadeusza Kościuszki, jest gotowy, by rozpocząć zadania bojowe.

Lotnicy polskiego dywizjonu 303 oglądają szczątki zestrzelonego samolotu niemieckiego „Ju 88”

Tego dnia 6 maszyn, tym razem eskadry "A" wystartowało o godzinie 18:05. Zadanie: przechwycić grupę około 60 Dornierów DO 17 nad Londynem w okolicy Biggin Hill. W trakcie podchodzenia do Niemców pojawiły się 3 Messerschmitty Bf 109, przeciwnik jednak nie zauważył zbliżających się  Hurricanów. Myśliwce podleciały od dołu, pierwszą serię oddał squadron leader Kellett, dając tym samym rozkaz do ataku. Samolot z czarnym krzyżem zapłonął i runął w dół. Tak rozpaczał się pojedynek ludzi broniących honoru swego pokonanego kraju ze znienawidzonym wrogiem. Stanisław Karubin i Eugeniusz Szaposznikow zaatakowali pozostałe dwa niemieckie myśliwce. Ten ostatni opisał swoje pierwsze zwycięstwo w służbie RAF w następujący sposób:
"Strzeliłem doń, zanim mnie zauważył. Obrócił się na plecy i zanurkował wraz ze mną, kopiując moje ruchy. Strzeliłem raz jeszcze, kiedy wyrównywał lot. Obrócił się na plecy i spadł pionowo w dół, ciągnąc za sobą chmury dymu."
Sierżant Karubin również odnotował zwycięstwo tego dnia, trafiony z odległości 180 metrów Bf 109 Nie miał innego wyjścia, jak spaść na ziemię rozbijając się w kuli ognia.
Kiedy toczył się ten krótki pojedynek, kolejne 3 Messerschmitty postanowiły ruszyć na pomoc atakowanym kolegom. Jednak pilnujący tyły kapitan Kazimierz Wünsche i kapitan Mirosław Ferić stanęli im na drodze. Jedna z niemieckich maszyn spadła ku ziemi ciągnąc za sobą płomienie, druga natomiast gęsty warkocz dymu.
W momencie, kiedy 5 maszyn eskadry "A" zaczęło uwijać się w walce z Niemcami, Kapitan Zdzisław Henneberg dostrzegł w oddali 4 inne Messerschmitty. Nie zauważył, że jego koledzy własnie rozpoczęli walkę i dając im sygnał skrzydłami, by podążali za nim, rzucił się w stronę wroga. Niestety gdy dogonił swój cel, zrozumiał, że jest sam. Lecąc za wrogiem, zastanawiał się, dlaczego ci go nie atakują. Podążał tak za nimi w kierunku kanału La Manche.
W międzyczasie pozostali lotnicy wrócili na lotnisko w Northolt i z ogromnym zdenerwowaniem wpatrywali się w niebo. Każdy z nich zestrzelił dziś po jednej, znienawidzonej, niemieckiej maszynie. Jednak żaden z nich nie potrafił się cieszyć z tego powodu, wiedząc, że ich kolega walczy gdzieś samotnie przeciwko przeważającym siłom wroga... a może już go zestrzelili.
Tymczasem, Henneberg nadal podążał za czwórką "szkopów", obawiając się, że gdy zawróci, tamci rzucą się na niego od tyłu. W pewnym momencie jedna z maszyn wyłamała się z szyku. Polak puścił serię w jej stronę z odległości 250 m i siadł jej na ogon. Przeciwnik starał się uciec, ale kapitan nie odpuszczał. Gdy samoloty dotarły nad kanał, w końcu udało się umieścić serię w celu. Bf 109 spadł w morskie fale. Henneberg zawrócił w stronę Londynu i obrał kurs na bazę.
W Northolt nadal panowała napięta atmosfera, wszystkich bolały już oczy od patrzenia w horyzont. W końcu gdy coś się na nim pojawiło, Polacy nie byli pewni czy to przypadkiem nieprzewidzenie. Psikus spłatany przez słońce, niebo i chmury. Dźwięk silników skutecznie rozwiał ich wątpliwości. Kapitan Zdzisław Hennemerg wrócił bezpiecznie z samotnego rajdu. Przy pierwszym podejściu, minął lądowisko i wykręcił nad nim beczkę zwycięstwa. Pierwszego dnia swojej oficjalnej służby, każdy z pilotów Dywizjonu 303, Eskadry "A", przyniósł do "domu" zwycięstwo. Wreszcie każdy z nich, mógł odpłacić znienawidzonemu wrogowi za wrześniową napaść na ich ojczyznę.

Myśląc o polskich lotnikach w Anglii, często zapomina się o karcie, którą zapisały kobiety. Trzy z nich, Anna Leska, Jadwiga Piłsudska i Stefania Wojtulanis, były pierwszymi kobietami w organizacji ATA. Te trzy Polki w ramach swojej służby rozprowadzały samoloty różnych typów i w różnym stanie między fabrykami, lotniskami bojowymi, warsztatami i złomowiskami. Co prawda nie brały udziału w walkach, ale musiały potrafić okiełznać każdy typ maszyny od myśliwca po ciężkie bombowce. Do tego niejednokrotnie w stanie nienadającym się praktycznie do lotu.

Od lewej: Anna Leska, Jadwiga Piłsudska i Stefania Wojtulanis. Zdjęcie to ukazało się w brytyjskiej gazecie w 1943 roku

Chciałbym przybliżyć, postać kapitan Stefanii Wojtulanis, której osobistą relację można odnaleźć w książce Niny Britton Boyle "Skrzydła we krwi".
Ta dzielna pilotka urodziła się w Warszawie 22 listopada 1912 roku. Od dziecka marzyła o tym, by latać i nie robiła tu różnicy między samolotem, szybowcem czy balonem. Jak sama wspominała:

"Piloci noszą na mundurach odznakę w postaci orła. Jako uczennica marzyłam, że będę miała skrzydła i podbiję przestworza. W czasie wakacji na wsi lubiłam leżeć w trawie albo na stogu siana i obserwować płynące chmury i przemykające wróble."

    

Dążąc do ukochanego celu, zapisała się na studiach do aeroklubu warszawskiego. Tam szkoliła się i ukończyła kurs szybowcowy. Niejednokrotnie musiała zmagać się ze sceptycznym podejściem mężczyzn w stosunku do niej, jako kobiety chcącej zostać pilotem. Musiała więc niemal na każdym kroku udowadniać swoje zdolności, które często przewyższały te jej kolegów.

W 1936 roku podjęła szkolenia w Warszawskiej Szkole Lotniczej i w maju ukończyła je z dobrym wynikiem. W ten sposób stała się posiadaczką licencji pilota turystycznego. Również wtedy dorobiła się licencji balonowej i tym samym została pierwsza kobietą w Polsce posiadającą takowe uprawnienia. W trakcie jednego z lotów balonem, wraz ze swoimi pasażerami, dzięki sprzyjającym wiatrom udało się jej doprowadzić swój "statek powietrzny" aż w góry, gdzie bezpiecznie wylądowała. Był to pierwszy taki lot, zakończony górskim lądowaniem, warszawskiego aeroklubu.
Stefania była bardzo utalentowanym i wszechstronnym lotnikiem. Przed wojną brała udział w wielu konkursach lotniczych, balonowych, szybowcowych i akrobatycznych. Wzięła też udział w grupowym skoku spadochronowym we Lwowie. Do wybuchu wojny, łącznie spędziła w powietrzu 192 godziny i 28 minut. Koledzy mówili o niej "Wszechstronna Barbara", "Barbara" taki przydomek zachowała na resztę życia.

Gdy Niemcy napadły na Polskę we wrześniu 1939 roku, Stefania zgłosiła się na ochotnika do wykonywania lotów łącznikowych. Oprócz niej w całym kraju były jeszcze trzy kobiety, które wykonywały takie zadania. Jeden z takich lotów wspomina w książce "Skrzydła we krwi":

"Na początku wojny zaliczyłam kilka interesujących lotów. Czwartego dnia wojny otrzymałam wiadomość, którą miałam dostarczyć do głównej bazy lotnictwa polskiego w Dęblinie. Wzięłam RWD-8 – samolot z otwartą kabiną i wybornymi właściwościami przy lądowaniu, ponieważ nie miałam pojęcia, w jakim stanie będzie tamtejsze lotnisko. Pogoda była jak marzenie: ani jednej chmurki, widoczność bez ograniczeń. Nie czułam wojny, dopóki nie dotarłam na miejsce. Droga zajęła około godziny. W locie do Dęblina nie widziałam na niebie samolotów, ni nieprzyjacielskich, ni naszych. Mniej więcej godzinę po starcie zaczęłam wypatrywać lotniska. Wiedziałam, że jestem blisko, ale nie mogłam go dostrzec. Wtem ujrzałam coś, co przypominało lotnisko. To faktycznie był Dęblin. Nie dowierzałam własnym oczom. Tutaj zrozumiałam, co to Blitzkrieg. W dole widziałam zniszczone hangary, budynki, parę spalonych samolotów tu i tam, leje po bombach pokrywające bez mała całe lotnisko. 

Rozglądałam się, ale nie widziałam żadnego miejsca, w którym mogłabym bezpiecznie wylądować. Po kilku okrążeniach zdecydowałam się w końcu na lądowanie na pasie blisko drogi otaczającej lotnisko, która wydawała mi się pełna dziur. Samolot nie miał hamulców, więc podeszłam do lądowania i przyziemiłam z możliwie najniższą prędkością, modląc się, żeby nie rozbić samolotu. Zatrzymałam się w ostatniej chwili. Przede mną ział ogromny krater. Nie mogłam kołować pomiędzy tymi lejami, więc przymknęłam gaz i wysiadłam. Nie było widać żywego ducha. Czując się nieswojo, szłam pośród wypalonych samolotów w stronę kasyna oficerskiego. Ze zniszczonych budynków wydobywał się dym, panował okrutny swąd. Z pięknego niegdyś kasyna oficerskiego pozostał szkielet – ledwie kilka ścian. Szłam dalej. Czyżby nikogo tu nie było? Nagle usłyszałam głos, ale nikogo nie widziałam. „Czy pani właśnie wylądowała?” Wtedy ujrzałam znajomego oficera wychodzącego ze schronu. Powiedział mi, że Niemcy tego dnia bombardowali lotnisko już cztery razy, i że całą bazę już ewakuowano, a na miejscu został tylko on i paru chłopaków, z którymi czekał na transport. Wręczyłam mu kopertę. Otworzył ją, szybko przeczytał i odezwał się: „Niemożliwe. Wszystkie składy paliwa doszczętnie zniszczono. Ma pani ogromne szczęście. Chce pani wrócić do Warszawy?” „Oczywiście, jak najszybciej”, odpowiedziałam. Spisał odpowiedź na kopercie i wraz z kolegami odprowadził mnie do samolotu."

     

Pod koniec września Stefania Wojtulanis, wraz z całym polskim lotnictwem ewakuowała się do Rumunii. Tam szybko się okazało, że to najprawdopodobniej ich stacja końcowa. Cały sprzęt zarekwirowano, a personel internowano. Polka nie zamierzała się jednak poddawać. Zwierzchnicy zatrudnili ją jako łącznika między poszczególnymi obozami w Bukareszcie. W tajemnicy organizowano ucieczkę personelu lotnictwa polskiego do Francji. Stefania dostarczała lewe dokumenty i pieniądze na podróż. Po jakimś czasie zaczęto ją łączyć z ucieczkami Polaków i Rumuni zaczęli ją śledzić. W takiej sytuacji sama musiała się ewakuować. W pojedynkę wyruszyła pociągiem przez Włochy do Paryża. Do stolicy Francji dotarła w Wigilię Bożego Narodzenia i niezwłocznie zameldowała się do dowództwa polskich sił lotniczych. Otrzymała awans na podporucznika, ale została "uziemiona". Aż do ewakuacji do Wielkiej Brytanii wykonywała prace biurowe w kancelarii sztabu lotnictwa.

Stefania Wojtulanis studiuje mapę przed dostarczeniem samolotu do jednej z baz wojskowych, w ramach służby w ATA. 

Na wyspach zgłosiła się do Air Transport Auxiliary, czyli do brytyjskiej służby pomocniczej Royal Air Force. Od czerwca 1940 roku, kobiety mogły w ramach tej organizacji latać przebazowując samoloty wojskowe. Oczywiście po wcześniejszym przeszkoleniu. Na początku miały być to jedynie myśliwce takie jak Hurricane, ale z czasem kobiety pilotowały nawet czterosilnikowe bombowce.
Każdego dnia samolot w charakterze "taksówki" zabierał pilotów ATA na pokład i dostarczał każdego do miejsca, w którym znajdowała się maszyna przeznaczona do przetransportowania. Następnie owa "taksówka" zbierała pilotów z baz docelowych, do których dostarczyli swoje maszyny i zabierała do "domu". Następnego dnia cały proceder rozpoczynał się na nowo. Samoloty niejednokrotnie należało przetransportować przez wąskie "korytarze" między balonami zaporowymi. Piloci mieli co prawda szczegółowe mapy, jednak wymagało to doskonałego opanowania maszyny. Do tego dochodziła typowa angielska pogoda, która raczej nie ułatwiała zadania. Po latach Stefania wspominała:

"Ktoś mi powiedział: Jeśli umie się latać w Anglii, umie się latać bezpiecznie na całym świecie".     

Największą przyjemność dla Polki było dostarczanie samolotów do polskich dywizjonów. Mężczyźni nie dowierzali po pierwsze, że kobieta może "poskromić" maszynę, na której oni latali a po drugie, że mają do czynienia z rodaczką. Ich zdziwienie musiało być jeszcze większe, gdy zdali sobie sprawę z faktu, że tak naprawdę oni przeważnie latają na jednym typie samolotu, Stefania zaś musiała poradzić sobie z kilkoma ich rodzajami. Jak sama zaznaczyła, w swoim życiu pilotowała 44 typy samolotów i łącznie wylatała ponad tysiąc godzin. Jej ulubionymi maszynami były Spitfire, który konkurował o pierwsze miejsce z bombowcem Wellington. 

Z tym ostatnim wiąże się pewna anegdota. Kiedy Wojtulanis była na przeszkoleniu w szkole ATA, ćwiczyła samodzielnie starty i lądowania właśnie na tym dwusilnikowym bombowcu. Opis tamtego zdarzenia, również można znaleźć w książce "Skrzydła we krwi":

"Lotnisko rozciągało się na dość wysokim wzgórzu. Podchodziłam do pasa z wypuszczonym podwoziem i opuszczonymi klapami. Byłam już dość nisko. I nagle ujrzałam przed sobą mały samolot lądujący na pasie, na którym ja miałam lądować. Nie było innego wyjścia, trzeba było rwać w górę. Wciągnęłam podwozie i zaczęłam się wznosić – z wypuszczonymi klapami, ponieważ potrzebowałam większego zapasu wysokości. W pewnej chwili, ku mojemu przerażeniu, Wellington zaczął się przechylać na skrzydło i opuszczać nos. Ziemia zbliżała się z ogromną prędkością. Czułam potężny opór na wolancie. „Co robić? Co robić?” Mózg pracował z prędkością błyskawicy. Skądś odezwał się głos: „Głupia, klapy w górę”. Pchnęłam dźwignię i Wellington zrobił coś, czego nie potrafię opisać. Moje ręce zsunęły się z wolantu, a stopy przestały dotykać pedałów orczyka. Samolot jako się wyprostował, ciągle nurkując. Pociągnęłam za wolant – i byłam bezpieczna. Pomogło mi też ukształtowanie terenu za lotniskiem. Cała drżałam. Ale wiedziałam już, co się stało. Podczas wznoszenia awaria sprawiła, że jedna klapa się podniosła, a druga pozostała opuszczona. Krążyłam jeszcze parę minut, żeby ukoić nerwy. Wylądowałam bezpiecznie, ale bez użycia klap".

Stefania Wojtulanis przed odlotem. 1 Stycznia 1941 roku.

    
Kapitan Stefania Wojtulanis po wojnie, w 1946 roku, wyszła za mąż za generała Stanisława Karpińskiego. Był to ostatni dowódca PSP w Anglii. Do ukochanej ojczyzny nie było jej jednak dane wrócić. Gdy pod koniec września 1939 roku w drodze do Rumunii, przelatywała granicę państwa, żegnała Polskę zastanawiając się kiedy i czy ją jeszcze zobaczy... Zmarła w Ameryce w 2005 w wieku 92 lat.

Książka Niny Britton Boyle "Skrzydła we krwi", która ukazała się nakładem wydawnictwa Replika, pełna jest tego typu historii i życiorysów. Każdy, kto interesuje się "polskimi orłami" na zachodzie, odnajdzie prawdziwą przyjemność w lekturze tej pozycji. Książka jest do nabycia w dobrych księgarniach, lub online pod poniższym linkiem:


Skrzydła we krwi

 "Skrzydła we krwi"

   Skrzydła we krwi

Materiały źródłowe:

Nina Britton Boyle - "Skrzydła we krwi"