"Gomorrah" - Gdy zapłonął Hamburg

 

Sobotnia noc 24 lipca 1943 roku była czarna i cicha. W kabinie Halifaxa tą ciszę zagłuszały jednak 4 olbrzymie silniki, które pracowały bez przerwy już od kilku godzin. Flight Lieutenant John Petrie-Andrews siedział za sterami maszyny i w skupieniu trzymał ją na kursie wskazywanym przez nawigatora. Księżyc, którego połówka tarczy przebijała się przez wysokie chmury, zaglądał od czasu do czasu do kabiny brytyjskiego bombowca. John znał cel… Hamburg. Więcej nie dowiedział się na odprawie na lotnisku Graveley przed wylotem, więcej go też nie interesowało. Wiedział, że znajdują się tam stocznie i rejony przemysłowe. Na mapie był po prostu zaznaczony punkt i tam zamierzali zrzucić swój zabójczy ładunek. John wyjrzał przez szyby kabiny na pozostałe, towarzyszące mu bombowce. Były wszędzie, 800 maszyn Royal Air Force wolno sunęło przez nocne niebo ku wyznaczonemu celowi.

 

Brytyjski bombowiec na tle płonącego Hamburga. Lipiec 1943 roku.

Gdy zaczęło się piekło, Alwin Bellmann był na swoim stanowisku, przy jednym z dział FlaK baterii przeciwlotniczej na rzece Alster. Nad miastem pojawiły się nagle setki wrogich bombowców, których radiowe urządzenia namierzające po prostu nie widziały. Basowe dudnienie i sylwetki samolotów przemykające przez smugi reflektorów wycelowanych w ciemne niebo, udowadniały jednak, że urządzenia się mylą. Na jego stanowisku zawrzało, towarzysze zaczęli gorączkowo kręcić korbami, próbując ustawić FlaK na cel przy pomocy optycznych celowników. Ktoś krzyknął, by Alwin się wreszcie ruszył i zaczął podawać amunicję.

"Swordfish", czyli torpedowa siatka na zakupy

Chociaż ten bombowiec torpedowy Brytyjskiej Marynarki Wojennej był współczesny Spitfire'owi, był już przestarzały w momencie wejścia do służby jesienią 1938 roku. Mimo to zatopił większy tonaż statków niż jakikolwiek inny bombowiec torpedowy podczas tej wojny. Nawiasem mówiąc, okazał się lepszy od maszyny, która miała go zastąpić.

Fairey Swordfish

„Stringbag” („siatka na zakupy”) tak kpiąco nazywany był przez żołnierzy „Swordfish”. Lotnicy mieli na myśli jego osobliwy wygląd, jednak ten pseudonim tak naprawdę podkreślał jego elastyczność w zakresie przenoszonych ładunków. Załogi z czasem, używając tego określenia, wyrażały uznanie dla zdolności „upchania” w nim szerokiej gamy nieporęcznego sprzętu tak jak w elastycznej torbie na zakupy. Jako bombowiec torpedowy na pokładzie lotniskowca był również łatwy w obsłudze. Udawało mu się nawet wystartować bez konieczności ustawiania lotniskowca pod wiatr. „Swordfish” dobrze radził sobie też na wzburzonym morzu.

Ostatni dzień walk nad Japonią - Ostatnie walki lotnicze II wojny światowej

Wczesnym rankiem o 3:40, wysoko nad główną japońską wyspą Honsiu formacja 134 amerykańskich bombowców Boeing B-29 wracało z misji bombowej na lotniska macierzyste. Ich celem były rafinerie Nippon w Tsuchizaki. Na macierzystych wyspach Japonii znajdowały się dwa miasta całkowicie zniszczone przez dwa ataki bombą atomową, jednak inne również nie wyglądały dużo lepiej. Ponad 40 procent zamieszkałych obszarów 66 miast zostało zniszczonych przez amerykańskie bomby zapalające. Około jedna trzecia wszystkich domów w Japonii zniknęła w wyniku wojny. Wojny, która właściwie się już skończyła, jednak japońskie naczelne dowództwo nadal nie widziało innego wyjścia, jak tylko kontynuować walkę.

Bombowce B-29 "Superforteca" zrzucają bomby zapalające na Jokohamę, maj 1945 roku.

Różnica kulturowa między Japonią a zachodem stworzyła głęboką przepaść nieufności i pozbawionej skrupułów logiki moralnej. Tak więc, podczas gdy świat czekał na koniec wojny, amerykańskie i brytyjskie siły powietrzne wyruszały do wykonania ostatnich nalotów tej wojny. Pytanie tylko dlaczego? W całej Japonii nie było już prawie żadnych celów militarnych, a opór w powietrzu praktycznie nie istniał.

"Śmierć z nieba" - Alianckie naloty na Kędzierzyn-Koźle

»Był piątek, 7 lipca 1944 roku, gdy wczesnym rankiem z baz w południowych Włoszech wystartowało 555 bombowców i 600 myśliwców z 15. Armii Lotniczej USA. Celem tej bombowej wyprawy były okolice powiatowego miasteczka Cosel nad Odrą.

Podczas tego pierwszego wielkiego nalotu na Opolszczyznę Amerykanie planowali zaatakować z powietrza wszystkie trzy wymienione zakłady chemiczne, najwięcej jednak samolotów kierując nad Oberschlesische Hydrierwerke AG w Blechhammer.
W wojennym Koźlu mieszkał siedmioletni wówczas Karol Szyndzielorz, w czasach PRL-u znany dziennikarz, który 28 lipca 2011 roku pisał w liście do redakcji „Gazety Wyborczej”:
„Latem 1944 roku doszło do dywanowego nalotu, który miał zniszczyć Blachownię. Cały teren był tego dnia zasłonięty mgłą, a kominy elektrowni Blachownia zostały celowo skrócone, aby nad mgłę nie wystawały. Niemieckie radary kierowały precyzyjnym ogniem artylerii przeciwlotniczej niezmiernie skutecznie. Bombowce spadały. W czasie tego nalotu bombowce zrzucały więc ładunki, gdzie popadnie. Zamiast Hydrierwerke ten nalot dywanowy zrównał z ziemią wioski Stare Koźle i Bierawa”«.

*Cytat z książki Leszka Adamczewskiego - "Śmierć z nieba. Alianckie naloty na polskie i niemieckie miasta" 

Nalot amerykańskich bombowców na zakłady Oberschlesische Hydrierwerke AG w Blachowni w drugiej połowie 1944 roku.

Kędzierzyn-Koźle to dziś miasto jak każde inne w Polsce, powstałe z połączenia kilku pobliskich miejscowości. Znane bardziej może fanom siatkówki, ze względu na dobrą drużynę grającą na światowym poziomie już od kilkudziesięciu lat. Jednak raczej niewielkiej ilości osób kojarzy się z alianckimi nalotami tak jak inne niemieckie miasta Hamburg, Berlin, o Dreźnie nie wspominając. Jednak takie naloty miały miejsce i to nie jeden ani dwa razy. Przed wojną miasto znajdowało się w granicach III Rzeszy i w czasie wojny było bardzo ważnym ośrodkiem przemysłowym. 

Niemieckie superbombowce nad Atlantykiem - Projekt "TA 400", FW 200 i co.

W 1943 roku Atlantyk stał się masowym grobem dla alianckich konwojów. Jednak to nie okręty podwodne zadecydowały o losie statków sprzymierzonych, ale nowy samolot bombowy Focke-Wulf Ta 400, była to super forteca, która władała niebem nad oceanem. 

Coś takiego mogłoby się znaleźć w podręcznikach historii, gdyby Ta 400 stał się rzeczywistością. Tak naprawdę jednak istniał tylko na papierze. Tu rodzi się od razu pytanie: skoro Focke-Wulf był producentem różnych myśliwców, w tym solidnego i sprawdzonego Fw 190. To dlaczego akurat producent z Bremy pośród innych niemieckich konstruktorów, miałby budować samolot bombowy dalekiego zasięgu takich rozmiarów? Odpowiedź brzmi: Fw 200 - ten samolot był pierwotnie samolotem cywilnym, który później Luftwaffe z powodzeniem wykorzystywała jako morski samolot Patrolowo-bombowy. Maszyna okazała się dosyć udana, topiąc na przełomie 1940 i 1941 roku co najmniej 40 alianckich statków. Churchill nazwał ten niemiecki samolot „Plagą Atlantyku”. Alianci zareagowali oczywiście na wynikłą sytuację i dozbroili swoje statki w pokładową broń przeciwlotniczą.

Focke-Wulf Fw 200 C Condor w locie. Rok 1941

W jednym z raportów dotyczących między innymi użycia samolotu Focke-Wulf FW 200 podsumowano działania tych maszyn na przestrzeni roku 1941 w następujący sposób:

»W międzyczasie obrona przeciwlotnicza statków handlowych i eskortowych stała się tak silna, że wolniejsze samoloty (samolot bojowy dalekiego i średniego zasięgu) mają bardzo duże straty własne w stosunku do uzyskanych zatopień«.

P-51 Mustang - Myśliwiec, którego nie chcieli amerykanie

W 1931 roku wytwórnia lotnicza North American Aviation (NAA) rozpoczęła prace nad samolotem szkolnym AT-6 Texan. W sumie wyprodukowano ponad 15 tysięcy tych maszyn. W 1938 roku Królewskie Siły Powietrzne (RAF) kupiły 400 tych samolotów, oznaczonych jako Harvard Mk.I, by później złożyć zamówienie na kolejne 1050 sztuk. Ponieważ Brytyjczycy byli zadowoleni z maszyn, na początku 1940 roku wystosowali zapytanie do NAA, czy produkowany przez wytwórnię myśliwiec Curtiss P-40 mógłby być budowany na licencji dla Królewskich Sił Powietrznych. NAA w swojej odpowiedzi zasugerowała, że mogą opracować i zbudować pierwszorzędny myśliwiec dla RAF, który postawiłby P-40 w cieniu pod każdym względem.

Tak zaczyna się historia samolotu o którym Hermann Göring w marcu 1944 roku miał powiedzieć:

"Kiedy zobaczyłem Mustangi jako samoloty eskorty bombowej nad Berlinem, wiedziałem że wojna jest przegrana".

Mustang MK I w locie próbnym. Kalifornia, październik 1942 rok. 

 

Nowy myśliwiec został zaprojektowany przez głównego projektanta amerykańskiej wytwórni Edgara Schmueda w bardzo krótkim czasie. NAA wyszła z tą samą ofertą również dla USAAF, Amerykanie jednak nie wykazali zbytniego zainteresowania nową maszyną.

Pytania o Wielką Wojnę - część 1

 Kilka (mam nadzieję) interesujących faktów związanych z pierwszą wojną światową. By nie przedłużać niepotrzebie zaczynamy.

Pytanie 1. Gdzie w latach 1914-1918 były prowadzone działania wojenne?

Europa była głównym teatrem wydarzeń dla wojny, która zniszczyła stary świat ponad 100 lat temu. Geograficzny jej wymiar obejmował jednak regiony i kraje na wszystkich kontynentach. Pobocznymi frontami były Bliski i Środkowy Wschód, a także kolonie niemieckie w Afryce, Azji, na Pacyfiku, Kaukazie i wszystkich oceanach. Nawet do indyjskiego miasta portowego Madras (obecnie Chennai) zawitała wojna, gdy w nocy 22 września 1914 roku, niemiecki krążownik SMS "Emden" ostrzelał port oraz miasto. Zniszczenia były co prawda marginalne, jednak w mieście wybuchła panika a Brytyjczycy doznali poważnego uszczerbku na swym prestiżu. Ten sam okręt, zamaskowany jako angielski krążownik poprzez dodanie czwartego Komina-Atrapy, wpłynął do portu Penang w Malezji i zatopił francuski kontrtorpedowiec oraz rosyjski mały krążownik, uszkadzając przy okazji kilka innych brytyjskich okrętów. By w końcu 14 listopada 1914 roku samemu paść ofiarą australijskiego krążownika HMAS "Sydney". 

SMS "Emden" w Kanale Kilońskim (Kaiser Wilhelm Kanal).

Niektóre kraje Ameryki Środkowej również wypowiedziały wojnę Niemcom i Austro-Węgrom. W wojnę bezpośrednio i pośrednio zaangażowanych było około 40 państw, w tym kolonie Imperium Brytyjskiego. Kraje takie jak Hiszpania, Szwajcaria i Argentyna pozostały neutralne. Pomimo wypowiedzenia wojny Niemcom i Austro-Węgrom, niektóre państwa a w szczególności kraje Ameryki Środkowej nie wysłały żadnych żołnierzy do walki z wrogiem a ich udział w wojnie był czysto teoretyczny.

Książczyk Jan - "Spitfire stanął na ogonie"

 "Po kwadransie znalazłem się nad docelowym fieldem. Zwiększam obroty silnika i wlatuję w wiszącą nade mną ścianę obłoków. Wznoszę się, lecz końca chmury nie widać. Otaczająca mnie szarość staje się coraz ciemniejsza. Czuję, jakbym już nie leciał, ale raczej płynął w jakimś mętnym, czarnym morzu. Dopiero po około 8 minutach przebrnąłem przez mroczną gęstwinę. Poczułem ulgę, gdy oślepiło mnie słońce, jednak w tym samym momencie silnik zadławił się i zgasł. Próbuję go odpalić raz, drugi, trzeci, lecz śmigło ani drgnie. Spitfire traci prędkość i zaczyna spadać. Spoglądam na wysokościomierz – wskazuje 12 tysięcy stóp, czyli prawie 4 tysiące metrów. Zagłębiam się znów w czarnej chmurze. Jeszcze raz próbuję odpalić silnik i nic, zupełnie nic, więc już wiem, że muszę przymusowo lądować! Zgodnie z instrukcją wyłączam iskrownik. Aby utrzymać prędkość i nie wpaść w korkociąg, szybuję w dół, lecz mimo to samolot szybko traci wysokość. Gdy wreszcie znalazłem się pod chmurami, patrzę, poniżej rozpościera się pagórkowaty, miejscami zalesiony teren. W przeważającej części pokryty polami, lecz one zasłane są licznymi szarymi, granitowymi głazami. Wiem, że jest już za nisko na skok ze spadochronem… Postanawiam uratować spitfire’a, ale nigdzie nie mogę dostrzec dogodnego miejsca na lądowanie. Zniżam maszynę bez podwozia, lecz im jestem bliżej ziemi, tym dokładniej widzę, że nie dam rady i uderzę w któryś z leżących na polu wielkich kamieni. Tuż przed zetknięciem z ziemią, w ostatniej chwili podciągam z całej siły drążek i gwałtownie podrywam samolot do góry. Spitfire prawie stanął na ogonie i wytracił prędkość, więc błyskawicznie kopię orczyk, zwalając go na prawe skrzydło. Tracę przytomność…" 

*Fragment tekstu z książki Pawła Reisniga - "Spitfire stanął na ogonie"

Jan Książczyk w 1942 roku

Jan urodził się 31 sierpnia 1919 roku w Krzepczowie koło Piotrkowa Trybunalskiego. Gdy jego wujek Franciszek Witakowski zabrał go w 1937 roku w lot samolotem nad Warszawą, wiedział od razu, co chce robić. W 1938 roku został najpierw pilotem szybowcowym, a następnie ukończył kurs pilotażu sportowego. Należał do Aeroklubu Łódzkiego. 

Polscy piloci nad Anglią - "Skrzydła we krwi"

Najbardziej znanym i rozpoznawalnym polskim dywizjonem, walczącym nad Wielką Brytanią jest oczywiście Dywizjon 303 imienia Tadeusza Kościuszki. Jego piloci przeszli do świadomości Polaków jako bohaterowie i obrońcy angielskiego nieba. Pomimo że dziś powinniśmy zdawać sobie sprawę, że to nie tylko od nich zależało zwycięstwo w powietrzu, w 1940 roku, to jednak ich w owe wkład oraz chęć walki z Niemcami były duże. O tych dzielnych ludziach, nie tylko zresztą z Dywizjonu 303, opowiada książka Niny Britton Boyle "Skrzydła we Krwi".
Dziś w oparciu o tę pozycję chcę opisać pewien epizod z podniebnych walk, oraz jedną ciekawą postać.

Lotnicy i obsługa dywizjonu 303. Northolt lipiec 1943 rok.

31 sierpnia 1940 roku był dniem, w którym po raz pierwszy było dane Polakom wznieść się ku zadaniu bojowemu. Wcześniej piloci z dywizjonu 303, pod dowództwem angielskiego squadron leadera Rolanda Kelletta, latali jedynie na ćwiczenia. Wyspiarze nie do końca ufali w umiejętności swoich sojuszników. W ich pamięci nadal pozostawała szybka wrześniowa porażka, oraz niepowodzenia na francuskim niebie. Problem polegał na tym, że Anglosasi widzieli jedynie ogólny zarys, podkreślony ostatecznym bilansem. Nie przyglądali się jednak warunkom, sprzętowi, oraz ogólnej doktrynie z którymi, oprócz wroga, musieli się zmagać polscy lotnicy.
Kto wie, czy właśnie tego dnia i czy w ogóle, dane by im było "walczyć na poważnie", gdyby nie pewien incydent, który miał miejsce dzień wcześniej. Incydent, jak przystało na przybyszów znad Wisły, był oczywiście przykładem niesubordynacji oraz ułańskiej fantazji. Jego skutek jednak okazał się pozytywny dla lotników "Trzysta-trójki".

PZL.23 "Karaś" - "Rybka w stawie pełnym drapieżników"

Sobota 2 września 1939 roku, lotnisko zapasowe Wsola pod Radomiem.

Dowódca eskadry, kapitan obserwator Jan Buczma kręcił powoli głową. Przed nim stała grupka lotników z 21 Lekkiej Eskadry Bombowej. Za nimi zaś, około 500 m poza pasem startowym leżały dwa "Karasie" z połamanym podwoziem. Cóż, była to "pięta achillesowa" tych maszyn i wystarczyła byle nierówność, by golenie lub same koła uległy awarii. Bliżej kapitana stało tych trzech pechowców, którzy próbowali polecieć ów samolotami. Obserwator podporucznik Brama, z rezygnacją rozpinał powoli swój kombinezon, gdy dowódca spojrzał na pilota, kaprala Stanisława Obiorka, ten pokręcił jedynie spuszczoną głową. Wtedy nie mógł wiedzieć, że jeszcze odpłaci tym, którzy napadli na jego ojczyznę i że za dwa lata będzie bombardował Berlin, Hamburg i Wilhelmshaven.
Kapitan Buczma zwrócił się do strzelca pokładowego, kaprala Teofila Gary:
- Masz chyba dość na dzisiaj co?
Ten szczerząc zęby, odparł:
- Nie! Nie było takiego wypadku w naszej rodzinie. Jeszcze dzisiaj muszę zobaczyć się z Niemcami.
- Dobrze. Kto poleci z kapralem Garą na ochotnika? Potrzebny pilot i obserwator.
Na te słowa dowódcy eskadry z szeregu wystąpił pilot, plutonowy Wacław Buczyłko. Jednak żaden z obserwatorów nie kwapił się do samotnego lotu. Może przez te pechowe dwa starty uznali, że dziś lepiej nie próbować swojego szczęścia. W końcu Kapitan spojrzał na najbliżej stojącego i rzucił krótko:
- Poleci obserwator sierżant podchorąży Stefan Gębicki.
I tak nowa, na prędko skompletowana załoga, wsiadła do grzejącego już silnik samolotu PZL.23, jedynego, który był przygotowany do lotu bojowego. Oczywiście poza tymi dwoma, które na rozbiegu zaryły "nosami" w ziemię.
Buczyłko sprawnie poderwał, nieco ociężałą z powodu 400 kg bomb pod skrzydłami, maszynę w górę. Zegarek wskazywał krótko przed 4 rano. "Karaś" wzbił się na wysokość 1.100 m, a pilot skierował go w stronę Radomska i Częstochowy. Lotnicy mogli po chwili dokładnie zobaczyć stanowiska polskiej artylerii przeciwlotniczej a za nią łuny ognia i dym. Pilot obniżył lot na około 900 m, kiedy znaleźli się nad niemieckimi pozycjami. Rozszalał się ogień p-lotek, pociski cięły bezustannie powietrze po przekątnej do samolotu Polaków. Pilot zgrabnie zaczął wykonywać uniki, kręcąc piruety i przechodząc w lot koszący do wysokości około 100 m. Polska maszyna nie mogła się jednak przebić nad wyznaczony cel. W kabinie gęstniało od dymu pożarów szalejących na ziemi i unosił się natrętny zapach paliwa oraz spalin. Strzelec "siedzący na ogonie" obijał się niemiłosiernie o kadłub i swój karabin, pilot zaś momentami tracił zupełnie widoczność, oczy zalewał mu pot zmieszany z dymem i brudem osiadających na skórze spalin. Jedynie obserwator, skryty w "brzuchu" samolotu zdawał się wygodnie leżeć. Po 20 minutach "tańca" z niemiecką artylerią przeciwlotniczą, zmęczony plutonowy Buczyłko zrezygnował z dalszych prób przelotu nad cel. PZL.23 Wzbił się w górę ostrym skrętem na zachód. Odchodząc od zadymionego terenu, Polacy znaleźli się nad III Rzeszą. Lecąc nad lasami, rozglądali się za celem, w który mogliby posłać podczepione do kadłuba "cukierki". Nagle pilot poczuł, że ktoś trąca go w ramię gdy się odwrócił, zobaczył rękę kaprala Gary z wyciągniętą karteczką. Wziął ją z jego ręki i rozłożył na kolanie:
"Nabierz wysokości do 1.300 metrów – ponieważ bomby powinniśmy im zrzucić – najlepiej na jakąś fabrykę. Automat nastawiony na pojedyncze, ale może trzeba będzie wszystkie wyrzucić razem".
Samolot wzbił się w górę, niebo robiło się coraz jaśniejsze i strzelec zaczął nerwowo rozglądać się za sylwetkami niemieckich myśliwców. Wokoło nie było jednak ani śladu po szkopach, los sprzyjał tego dnia "Karasiowi" i jego załodze. Messerschmitty Bf 110 z Zerstörer-Geschwader 76, które startowały z lotniska w Märzdorf, znajdowały się akurat daleko nad polskim niebem. Po kilku chwilach kapral Gara zauważył w dole po prawej stronie zabudowania miejskie, w tym momencie pilot skierował maszynę w ich stronę. Gdy w dole przesuwały się powoli malutkie sylwetki budynków, w słuchawkach strzelca rozbrzmiał wesoły głos plutonowego Buczyłki:
- Stary, przypnij spadochron, bo mam cel.
PZL.23 przelatując ponad dymiącymi kominami fabryki na wysokości 1.400 m, zaczął pikować w ich stronę. Zaczepy podtrzymujące osiem 50 kg bomb, zostały zwolnione przez podchorążego Gębickiego. Do tej pory panująca cisza i spokój nad Oławą, została przerwana głośną eksplozją. Nad dachem chemicznej fabryki zaczął unosić się gęsty dym, a gdzieniegdzie pojawiły się języki ognia. Polska załoga z poczuciem spełnienia obowiązku i radością w sercu nieniepokojona przez nikogo wróciła na lotnisko. 2 Września 1939 roku na teren III Rzeszy spadły pierwsze polskie bomby, uszkadzając fabrykę w Ohlau...

*Sfabularyzowany tekst na podstawie materiałów źródłowych.

Polski lekki samolot bombowo rozpoznawczy PZL.23 Karaś

PZL.23 "Karaś" jest dziś postrzegany w dwojaki sposób. Z jednej strony można znaleźć na jego temat takie przymiotniki jak "zdmuchiwacz czołgów" lub "polski nurkowiec", dowiedzieć się o rajdach tych samolotów na tereny III Rzeszy, udanych bombardowaniach kolumn pancernych i zaopatrzeniowych wroga, oraz męstwie załóg tego samolotu. Z drugiej strony, w kontraście stoją natomiast takie argument jak: 86% straconych maszyn w trakcie działań wojennych, czy znikomy efekt ataków "Karasi" na ruchy wojsk niemieckich i całość sytuacji na froncie. Nie ulega wątpliwości, że PZL.23 był ciekawą, choć nie pozbawioną wad, konstrukcją. Dzisiaj przyjrzymy mu się bliżej.

Gabryszewski Franciszek - Jak struś został orłem

Lato 1940 roku. Wojskowa szkoła lotnicza Parks Air College, East Saint Louis U.S.A. 

Pogoda była wprost wymarzona do latania. Słońce tego bezwietrznego dnia paliło swoim żarem, zamieniając ziemię wokół pasa startowego w spękaną skorupę. Na błękitnym tle bezchmurnego nieba w oddali zaczęła rysować się sylwetka PT-19 Fairchild. Samolot leciał a właściwie "podskakiwał" w powietrzu, jak gdyby miał problemy z silnikiem. Zbliżając się do lotniska tracił zbyt szybko na wysokości, jednak kilkaset jardów przed jego płytą pilot poderwał maszynę w górę by skorygować błąd. Opadając ponownie samolot zbliżał się do pasa nieco trawersując, każdy kto obserwował te "popisy"  mógł być pewien, że za chwile nastąpi katastrofa, no może w najlepszym wypadku samolot straci podwozie przy kontakcie z gruntem. Jakimś cudem jednak, PT-19 zdołał bez szwanku wylądować i zatrzymać się obok hangaru. W maszynie szkoleniowej miejsce zajmowało dwóch pilotów. Siedzący z tyłu, nerwowo odpiął swoją pilotkę i cisnął ją z samolotu na ziemię.
- Mój Boże! Chłopcze! To było najstraszniejsze pół godziny w moim życiu! 
Krzyczał zdenerwowany instruktor. Jego podopieczny siedział nadal w bezruchu za sterami ze spuszczoną głową. Nauczyciel kontynuował swój monolog:
- Nie spotkałem jeszcze w mojej karierze tak nieutalentowanej osoby. Nigdy nie będziesz pilotem, nie nadajesz się do tego! Chyba że chcesz odebrać sobie życie, ale ja ci w tym nie pomogę!
Gdy drżąc na myśl o ostatnich kilkudziesięciu minutach, instruktor wreszcie dotknął stopami ziemi nieco się uspokoił. Wziął do ręki deskę z klipem i zaczął coś wypisywać na przypiętych do niej kartach. 
Nieudolny pilot wygramolił się w między czasie z kokpitu i stał teraz obok, wpatrując się w osobę, która miała wydać ostateczny wyrok decydujący o jego karierze jako pilota. 
- No dobrze Gabreski, twoja ostatnia szansa.
Na formularzu instruktor nagryzmolił "Egzamin kwalifikacyjny!". Oznaczało to ostatnią możliwość poprawy wyników przed usunięciem ze szkoły pilotów, co równało się z zamknięciem drogi do U.S. Air Force. 
Instruktor nawet gdyby mu powiedziano nie uwierzył by, że ten pozbawiony talentu latania młodzieniec, okaże się jednym z najlepszych amerykańskich asów myśliwskich nadchodzącej wojny, którzy walczyli w Europie pod amerykańskim sztandarem.     

* Sfabularyzowany tekst w oparciu o materiały źródłowe

Franciszek Gabryszewski przed P-47 Thunderbolt.

Oto historia Amerykańskiego i dosyć kiepskiego pilota, który dzięki swoim polskim korzeniom uwierzył, że potrafi latać. Francis "Gabby" Gabreski, lub jakby go przedstawili nam jego rodzice Franciszek Gabryszewski, jest bardzo ciekawą postacią. Tym bliższą, że posiadał polskie pochodzenie, którego nigdy się nie zaparł i które pomogło mu w tym co wielu uznałoby za niemożliwe.

Lot 19 - Ostatnie zadanie

Środa 5 grudnia 1945 roku była dniem jak każdy inny w bazie lotniczej Fort Lauderdale na Florydzie. Bezchmurne niebo zapewniało doskonałą widoczność, idealny dzień by latać. Porucznik Charles Taylor, 27 letni instruktor i doskonały pilot z dużym doświadczeniem, udzielał odprawy swoim podopiecznym. 14 lotników miało odbyć swój ostatni lot szkoleniowy, nastroje były więc bardzo ożywione. W pewnej chwili z budynku za plecami zebranych wyszedł młody mężczyzna, jeden z pilotów pomachał do niego wołając:
- Hej Allan! Co z tobą?
Taylor skinął głową w stronę przechodzącego, a do pozostałych odezwał się:
- Kapral Kosnar dziś jest zwolniony. FT-81 poleci we dwójkę. 
O 14:10 pięć samolotów TBM-1 Avenger z eskadry 79M, oznaczonej jako "lot numer 19", poderwało się z płyty lotniska bazy Lauderdale.   

Radiooperator w wieży kontrolnej bazy lotniczej na Florydzie wiercił się nerwowo na krześle. Wokół niego zgromadziło się kilku oficerów. W powietrzu wisiało napięcie i zdenerwowanie, kiedy wskazówka wiszącego na ścianie zegara przeskoczyła na 19:04, w głośniku radia dał się słyszeć chaotyczny i niewyraźny z powodu zakłóceń głos porucznika Taylora:
- Trzymajmy się bardzo blisko siebie, gdy będziemy musieli wodować... Jak w którymś samolocie poziom paliwa spadnie poniżej 10 galonów, wszyscy idziemy razem w dół...

Nic więcej prócz trzasków i szumu, nie dało się zrozumieć. 

Nigdy nie odnaleziono żadnego śladu po maszynach i ludziach feralnego lotu 19.  

Samoloty TBM "Avenger" z bazy lotniczej Fort Lauderdale. Zdjęcie z muzeum fortu, nie przedstawia maszyn lotu 19.

"Lot 19" to dzisiaj synonim teorii spiskowych, opowieści fantastycznych i protoplasta wszelkiego rodzaju historii opartych na zjawiskach paranormalnych. Od tej historii powstało nieoficjalne określenie Trójkąt Bermudzki i od niej zaczął się mit tego miejsca. Cały świat zaczął każdą katastrofę i wypadek w tym rejonie przypisywać nienaturalnym zjawiskom.
Jednak nie o tym chcę napisać. Nie będzie to ani kolejna próba wyjaśnienia przyczyn zniknięcia Avengerów, ani materiał powielający niesamowite teorie. Zamierzam obiektywnie streścić mniej i bardziej znane fakty z tego dnia, mam nadzieję, że mi się to uda.

Richthofen - Człowiek za legendą "Czerwonego Barona"

Manfred Albrecht Freicherr von Richthofen, Znany jako "Czerwony Baron." Legenda I wojny światowej, as lotniczy i idol dla współczesnych sobie Niemców. Zawsze honorowy, rycerski, waleczny i przede wszystkim dżentelmen. Lecz czy aby na pewno? Wiele filmów jak również opracowań przedstawia Richthofena własnie w taki sposób. W pierwszych minutach filmu Nikolaia Müllerschöna z 2008 roku, Młody Manfred leci wraz ze swoimi lotnikami na pogrzeb zestrzelonego angielskiego pilota. Łamiąc rozkazy w imię honoru, udaje się na terytorium wroga tylko po to, by przelatując nad jego grobem zrzucić doń wieniec pożegnalny. W innym momencie tego samego filmu wypowiada do swoich pilotów patetyczną kwestię:
"Naszym celem jest zestrzelenie samolotów, nie pilotów! Jesteśmy sportowcami, a nie rzeźnikami!" 
Szukając informacji na temat tego człowieka można trafić na opisy, kiedy po uszkodzeniu wrogiej maszyny i zmuszeniu jej do lądowania Richthofen zatacza nad nią koło i upewniając się, iż pilotowi nic się nie stało odlatuje, bądź ląduje obok i po dżentelmeńsku bierze go do niewoli. Lub też widząc angielskiego pilota, który rozpaczliwie uderza pięściami w zacięte karabiny, zrównuje z nim swój lot i po zasalutowaniu, oddala się w stronę swoich pozycji. Przecież rycerski honor nakazuje oszczędzić bezbronnych.
Czy jest to zgodne z prawdą? Postać tego pilota była wiele razy wykorzystywana do celów propagandowych, przez Kajzera, a potem również przy pomocy Hermana Göringa przez III Rzeszę. Mit, legenda, propagandowe kłamstwa i prawda wymieszały się w takim stopniu, iż nie sposób odróżnić ich dziś od siebie. Jako dowód można przytoczyć jego autobiografię "Der Rote Kampfflieger". Ta niezbyt gruba książeczka została opublikowana w trzech wydaniach. Pierwszym jeszcze za życia samego autora w 1917 roku, drugim w 1920 i trzecim w 1933. Każde z tych wydań różni się zasadniczo od siebie treścią.

Freiherr Manfred Albrecht von Richthofen u szczytu swojej kariery.

W 2015 roku niemiecki historyk, Joachim Castan, dostał możliwość wglądu do rodzinnego archiwum rodu Richthofen. Jako pierwsza osoba z poza rodziny, mógł zobaczyć i przeczytać dokumenty które do tej pory nie były znane opinii publicznej. Wyniki jego "śledztwa" rzucają nieco światła na postać tego młodego pilota i pozwalają odróżnić fałsz od prawdy.
Jak każdą historię o człowieku, należy zacząć ją od jego dzieciństwa...

PZL P.11 - "Maszyna orłów"

1 września Anno Domini 1939 o godzinie 5:45 podporucznik Władysław Gnyś, poderwał swoją "jedenastkę" z lotniska w Balicach pod Krakowem. Przed nim startował jego dowódca kapitan Mieczysław Medwedecki. Rozkaz brzmi: przechwycić nieprzyjacielskie bombowce, wracające po bombardowaniu Krakowa. W trakcie lotu wznoszącego porucznik dostrzegł dwa niemieckie Junkersy 87b. Nieprzyjaciel pojawił się nagle, zaskakując zupełnie polskiego pilota. Gnyś dostrzegł jak jeden z nich sieje serią w kierunku jego dowódcy. Pierwsze kule okazały się niecelne, jednak Medwedecki najwidoczniej nie zauważył wrogich samolotów. Jego maszyna nadal wznosiła się nie wykonując żadnych manewrów. Niemiec za drugim razem przyłożył się bardziej, druga seria podziurawiła PZL 11. Mieczysław Medwedecki z przestrzeloną wątrobą próbował "posadzić" swój samolot na polu, jednak przy próbie lądowania maszyna stanęła w płomieniach. Pilot zmarł na skutek złamania podstawy czaszki. Był to pierwszy polski, a zarazem aliancki pilot, który poniósł śmierć w tej wojnie.
Gnyś w tym samym czasie zaatakował drugiego Ju87, jednak dostał się pod ogień Leutnanta Franka Neuberta, który chwilę wcześniej zestrzelił jego kolegę. Wspaniała zwrotność polskiego samolotu, była jedyną przewagą nad nieprzyjacielem i umożliwiła ucieczkę przed Niemcami. Odchodząc od miejsca potyczki skierował się w stronę Olkusza, po kilku chwilach zauważył sunące w szyku sylwetki Dornierów 17E. Polak nie zamierzał unikać walki, postanowił samotnie zaatakować. Miał tylko jedną szansę, jego myśliwiec był wolniejszy od niemieckich bombowców o jakieś 60km/h. Wykorzystując przewagę wysokości opadł w dół i otworzył ogień z dwóch KMów. Iskry i strzępy poszycia sypnęły się z wrogich maszyn. Jedna z nich zachwiała się i zbaczając z kursu uderzyła w lecącą obok. Dwa niemieckie Dorniery runęły na ziemię. Dwa pierwsze nazistowskie samoloty zostały zaliczone polskiemu pilotowi. Podporucznik Władysław Gnyś jest pierwszym alianckim pilotem, który zestrzelił niemiecki samolot. 

*Tekst na podstawie meldunków i przekazu świadków.

PZL P.11c ze 112 eskadry myśliwskiej III Dywizjonu 1 pułku lotniczego na manewrach latem 1939 roku. 

Powiedzenie - "Polski lotnik jak trzeba będzie to i na drzwiach od stodoły poleci" - było przez lata nadużywane, a wręcz straciło swoje prawdziwe znaczenie. Często interpretuje się je jako prześmiewcze i poniżające, zapominając o jego etymologii. Zwrot ten był powtarzany przez polskie asy lotnictwa, takie jak Stanisław Skalski, czy Witold Urbanowicz. Nie wynikało to jednak z pychy polskich lotników, bo nie oni go wykuli. Kiedy Anglicy w obliczu braku pilotów, byli zmuszeni sięgnąć po obcokrajowców. Okazało się, że Polacy, którzy do tej pory byli traktowani przez nich jako dwukrotni przegrani. Raz w walkach wrześniowych i drugi raz w walce o francuskie niebo, zawstydzili ich swoim kunsztem, determinacją i skutecznością. Przypominając sobie na jakim sprzęcie latali w 1939, Brytyjczycy wyrażali tym zdaniem swoje uznanie.

Helikopter - Narodziny śmigłowca

Pierwsze plany wirnikowej maszyny latającej pojawiły się w 1475 roku w notatkach Leonarda da Vinci. Helikopter lub śmigłowiec jest zaś najczęściej kojarzony z Igorem Sikorskim. Jest on uważany za ojca i projektanta pierwszych seryjnie produkowanych i użytych bojowo maszyn. Jednak nie jest to do końca prawdą. Nie ulega wątpliwości, iż jego wkład w początkowych fazach rozwoju tego typu maszyn jest znaczny. Jednak nie powinno się pomijać tego co było między Leonardem, a Sikorskim.

Szkic helikoptera według Leonarda da Vinci.

Leonardo da Vinci naszkicował maszynę niezbyt bardzo przypominającą dzisiejsze śmigłowce. Były to jednak tylko plany znacznie wyprzedzające swoją epokę.

Horten Ho 229 - Efekt uboczny dziwoląga

Określenie "Wunderwaffe" pojawiało się równie często w nazistowskiej propagandzie jak i w przemówieniach samego Adolfa Hitlera. Jednak wszystkie niemieckie wynalazki militarne, okazały się albo nie tak skuteczne na ile liczono, albo zbyt późno wprowadzone by mogły cokolwiek zmienić. Tak było również z samolotem Reimara i Waltera Horten. Jednostka nazwana od ich nazwiska Horten HO 229 lub Gotha GO 229 była pierwszym na świecie samolotem w układzie skrzydła. Co ciekawsze, bracia pracowali nad takim rozwiązaniem już przed wojną. Konstruując bezogonowe szybowce o futurystycznych kształtach, a prototyp bez kadłubowego samolotu skonstruowali w późnych latach ´30 XX wieku. Był to HO 5. Wykonany głównie ze sklejki i tworzyw celuloidowych, posiadał skośne skrzydła i dwa silniki tłokowe.

Prototypy "latającego skrzydła" Braci Horten. Powyżej szybowiec

 Zdjęcie w dużej rozdzielczości

 Jednak na początku wojny Hitlera bardziej fascynowały coraz cięższe i potężniejsze czołgi niż rozwijanie lotnictwa.

I-16 - Złego dobre początki

I-16 był pierwszym na świecie myśliwcem dolnopłatowym z chowanym podwoziem. Był to mały i bardzo zwrotny myśliwiec, zaprojektowany przez Nikołaja Polikarpowa. Samolot został oblatany przez Walerego Czkałowa w 1933 roku. Po locie pilot stwierdził: "Dobra to maszyna, może trochę trudna. Będzie z niej pożytek."

I-16 typ 29 w locie. Dosyć rzadkie zdjęcie

Zdjęcie w dużej rozdzielczości

Polikarpow I-16 nazywany przez Rosjan Iszaczek (osiołek), był na początku lat 30 XX wieku  jednym z najnowocześniejszych samolotów myśliwskich. Jednomiejscowy, mały i bardzo zwrotny, a do tego dobrze uzbrojony w dwa karabiny maszynowe 7,62mm w górnej części kadłuba. Później od Typu 10 w dwa dodatkowe KMy 7,62 lub działka 20mm w krawędziach skrzydeł. Samolot mógł zabrać do 500kg bomb

Douglas A-20 - Wszechstronny bączek

Douglas A-20G "Boston" 

Zdjęcie w dużej rozdzielczości

Bombowiec A-20 był dość wszechstronną maszyną, o wielu nazwach. Douglas DB-7 (oznaczenie fabryczne) znany jako lekki bombowiec Douglas Boston lub nocny myśliwiec Douglas Havoc w krajach brytyjskiej Wspólnoty Narodów, oraz jako taktyczny bombowiec A-20 Havoc lub nocny myśliwiec P-70 w Stanach Zjednoczonych. W Związku Radzieckim funkcjonował pod nazwą A-20 lub Boston.

Lipiec1942 roku serwis bombowca A-20 w Langley Field w stanie Wirginia.

Zdjęcie w dużej rozdzielczości

Wybuch drugiej wojny światowej spowodował, że zarówno Wielka Brytania jak i Francja, złożyła duże zamówienia na samoloty u amerykanów, jednym z nich był Douglas A-20. Natomiast gdy stany zjednoczone w 1941 przystąpiły do wojny, samolot ten zaczęto produkować pełną parą. Prototyp oblatano 17 sierpnia 1939 roku. Douglas A-20 Havoc byl początkowo przeznaczony do niszczenia umocnień nieprzyjaciela na linii frontu. Jednak niemiecki Blitzkrieg spowodował iż takie cele nie pozostawały długo w jednym miejscu, więc nie było co niszczyć. A same bombowce wymagały eskorty myśliwców lub same stawały się łatwym łupem. 

B-26 - Byle wystartować

Dywizjon średnich bombowców B-26 "Marauder" nad kanałem La Manche, leci w stronę francuskiego wybrzeża. D-Day 06.06.1944

 Zdjęcie w dużej rozdzielczości.

B-26 Marauder (ang. „marauder”, „rabuś”) – amerykański średni samolot bombowy z okresu drugiej wojny światowej, budowany przez zakłady Martin w Baltimore. Warunki przedstawione przez lotnictwo wojskowe, stawiały przed konstruktorami niełatwe zadanie. Potrzebny był samolot osiągający dużą prędkość i zasięg, wysoki pułap operacyjny, 5 członków załogi (prędkość max- 485 km/h, zasięg- 3220 km, pułap- 6100 m przy ładunku bombowym o masie 1360 kg, prędkość max- ponad 560 km/h, zasięg- 4830 km, pułap- 6100 m przy ładunku bombowym o masie 908 kg), oraz uzbrojenie (4 karabiny kal. 7,62mm i 900kg bomb). Wymogom tym sprostał koncern "Martina",

B-17 - Latająca Forteca

B17F latająca forteca grzeje silniki na lotnisku Boeinga w Seattle

Zdjęcie w wysokiej rozdzielczości 

Boeing B-17 Flying Fortress (pol. Latająca Forteca) – amerykański ciężki samolot bombowy dalekiego zasięgu. Zaprojektowany i zbudowany w amerykańskim koncernie lotniczym Boeing Airplane Company.

 B-17 nieprzypadkowo został nazwany Latającą Fortecą. Nie tylko był potężnie uzbrojony (13 karabinów maszynowych Browning, w tym 4 podwójnie sprzężone), ale słynął także z odporności na uszkodzenia. Piloci żartowali, że Forteca spada dopiero wtedy, kiedy Niemcy władują w nią tyle pocisków, że ich waga przekroczy dopuszczalny udźwig. Niektóre maszyny wracały z misji bombowych nad Europą tak zmasakrowane, że piloci towarzyszących im myśliwców nie mogli uwierzyć własnym oczom.